Coup de vent du 14 juillet.Vagabond

Coup de vent du 14 juillet English Eric Brossier lun. 15 juil. 2019

Leonie heureuse de retrouver la banquise

Equipe coralline baie de Melville

Vagabond lève l’ancre enfin, le vent est tombé et il est temps de reprendre notre quête de coralline. La mission s’achèvera dans 5 jours et notre collecte est assez maigre depuis Upernavik. C’est là que Jochen Halfar, responsable du programme scientifique, a embarqué pour 17 jours.

Entre la baie de Disko et Upernavik, il n’y a pas eu de plongée, nous avions exploré cette zone en 2016. Depuis Upernavik, avec Jochen, la recherche est à nouveau intense, les plongées souvent magnifiques, mais relativement peu d’algues rouges à échantillonner… Par contre, les assiettes sont régulièrement garnies de coquilles Saint-Jacques, de moules, ou d’oursins !

La traversée de la baie de Melville est totalement magique. C’est tout juste la débâcle, nous sommes momentanément coincés par la banquise (beaucoup moins qu’en 2011), les icebergs sont innombrables, le soleil brille nuit et jour sur une mer d’huile. Baleines et ours sont au rendez-vous. Quelques escapades à terre nous permettent d’apprécier l’immensité de cette région sauvage du Groenland.

A Savissivik, village isolé au nord-ouest de la baie de Melville, au pied d’une grande colonie de mergules nains, nous retrouvons Ole et sa famille, ils nous avaient chaleureusement accueillis et donnés des chiens en 2012. Avec 5 enfants, ils représentent 15% de la population locale. Ole chasse toujours le narval avec son kayak et un flotteur en peau de phoque, même si le bateau à moteur est autorisé depuis 2006. Il nous offre un bon morceau de peau (maqtaq), qui peut se manger cru ou cuit. Nous lui donnons la seule coquille Saint-Jacques que j’ai trouvé lors de la plongée du matin, devant son village. Un met local mais totalement inhabituel pour lui ! Il s’intéresse à notre recherche de coralline, Jochen et Natasha lui en donne un morceau. Nous profitons de la douche communautaire de Savissivik puis poursuivons notre route vers le Cap York.

Le vent nous pousse vers le nord-ouest, un peu trop vite (pointe à 9 noeuds !) puisque les conditions deviennent trop difficiles pour explorer les fonds marins. Le mouillage dans la baie Parker Snow ne tient pas, Vagabond continue sa route à vive allure. Impossible alors de faire escale à la base américaine de Thulé car le vent nous entraîne toujours vers le nord-ouest. Vers 6h du matin je fini par jeter l’ancre dans à peine 2m d’eau, au pied du rocher Fitz Clarence (200m), dans la baie Booth. Mais en début d’après-midi, 50 noeuds de vent ont raison de notre mouillage : bientôt, dans très peu d’eau, moteurs à fonds pour éviter d’être projeté sur les rochers, Vagabond s’efforce de gagner un meilleur abri dans la grande baie Booth. Ici pas de carte marine, les yeux restent rivés sur le sondeur et le radar. Soulagement après une lutte un peu longue, le mouillage tient. Il tiendra même jusqu’à la fin du coup de vent (4 jours au total).

Pendant que nous sommes tous consignés à bord par la météo, Aurore et Léonie assurent l’ambiance en décorant le bateau et en cuisinant pour fêter le 14 juillet !

Déjà plus de 3000 milles nautiques parcourus depuis Miquelon.

Source: https://vagabond.fr/blog/2019/07/15/coup-de-vent-du-14-juillet/

Conseil de développement de la Métropole et du Pays de Brest Rapport d’activité de l’année 2018

EDITO du Président

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L’année 2018 aura été une année très active pour notre
Conseil de développement qui a dû déployer une nouvelle
activité au plus près des EPCI tout en s’impliquant
fortement dans la démarche Breizh COP/SRADDET de la
Région Bretagne par l’intermédiaire du réseau des
Conseils de développement sans oublier sa participation à
la vie et aux travaux de la Coordination Nationale des Conseils
de Développement.
Une vingtaine de ses membres bénévoles sont mobilisés pour
le fonctionnement du Comité Unique de Programmation chargé
de mettre en œuvre la stratégie du Pays de Brest par la
sélection de projets au titre des fonds européens ITI FEDER,
Leader et DLAL FEAMP et de se prononcer sur les projets
sollicitant des fonds territoriaux régionaux dans le cadre du
Contrat de partenariat signé par la Région , le Pays et le
Conseil de développement.
Ses commissions travaillent sur des sujets divers en lien avec
le développement durable de notre territoire dans toutes ses
dimensions, économiques, sociales, environnementales et
culturelles.
Le Conseil de développement constitue un espace d’échange,
de construction et de production de plus-values collectives.
Cette démocratie participative et contributive, cette citoyenneté
active permanente et collective, complémentaire de la
citoyenneté individuelle et électorale devrait rapidement se
développer dans les communautés de communes et au niveau
communal.
Guy Jourden,

 

Pour lire la suite, veuillez passer par le lien suivant: https://astenmail.groupe-asten.fr/service/home/~/?auth=co&loc=fr&id=22892&part=2

SNSM. Frédéric Damlaimcourt prend la barre © Le Télégramme

C’est entouré des sauveteurs venus de tout le département que Frédéric Damlaimcourt (à gauche) a pris la succession de Frédéric Maurice (à sa gauche).

C’est entouré des sauveteurs venus de tout le département que Frédéric Damlaimcourt (à gauche) a pris la succession de Frédéric Maurice (à sa gauche).

Le département du Finistère compte 29 stations de la SNSM. Beaucoup d’entre elles étaient représentées, vendredi midi, au Moulin-Blanc, à la salle de la Cormorandière, à l’occasion de la passation de pouvoir entre Frédéric Maurice, le délégué départemental de la Société de sauvetage, et son successeur, Frédéric Damlaimcourt.
Un passage de témoin qui s’effectue traditionnellement le 1er juillet. C’est en effet à cette date, en 2013, que Frédéric Maurice avait pris ses fonctions. Il a depuis beaucoup œuvré pour permettre aux sauveteurs de travailler dans les meilleures conditions possibles.

Moderniser les canots du Finistère

Un travail que son successeur compte bien poursuivre, au terme d’une carrière dans la Marine qui l’a vu accéder au grade de contre-amiral, au poste d’adjoint opérations près du commandant en chef de l’Atlantique.

Avec un sérieux défi à relever : celui du renouvellement et de la modernisation des canots du Finistère. Le département compte, en effet, à lui seul un quart des canots tous temps de France, pour 10 % du total des bénévoles. Un budget de 40 millions d’euros sera nécessaire pour financer ce programme.

Frédéric Damlaimcourt, dont la relation avec la mer et le milieu des marins est déjà ancienne, se veut être dans la continuité de Frédéric Maurice qu’il connaît depuis longtemps. Il veut consacrer du temps et de l’énergie à la responsabilité qui lui est désormais confiée. Un beau défi qu’il est visiblement prêt à relever.
© Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/snsm-frederic-damlaimcourt-prend-la-barre-07-07-2019-12332497.php#ki7SWKzRsOM3JoxK.99

Service historique de la Défense. Les explorateurs à l’honneur

Étudiante à l’École européenne supérieure d’art de Bretagne, Axelle Gaillard-Boutserin a brodé une carte du monde décorée de neuf monstres marins.
Étudiante à l’École européenne supérieure d’art de Bretagne, Axelle Gaillard-Boutserin a brodé une carte du monde décorée de neuf monstres marins.

Depuis vendredi 28 juin et jusqu’au vendredi 18 octobre inclus, le service historique de la Défense, rue du Commandant-Malbert, présente une très intéressante exposition sur les grandes expéditions. La Pérouse, Bougainville, Dumont-d’Urville ou d’Entrecasteaux, autant de noms d’explorateurs qui ont appareillé de Brest pour se lancer autour du monde dans des périples problématiques. Cette exposition est en lien avec celle qui se tient au musée de la Marine, à quelques encablures de là, qui est consacrée au Trophée Jules-Verne.
© Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/service-historique-de-la-defense-les-explorateurs-a-l-honneur-01-07-2019-12327083.php#GvHa6wLyyP3VRiIP.99

Avis de Beau Temps; Newsletter de la Fédération Nationale du Mérite Maritime et de la Médaille d’Honneur des Marins

Juin 2019

Chère amie, cher ami,

Nous voici aux portes de l’été, après un congrès national normand remarquablement organisé par nos amis de la section de Seine-Maritime du 6 au 8 juin. Certes la tempête Miguel est venue bousculer le déroulement prévu, mais les petits inconvénients subis par nos congressistes étaient peu de choses en regard du drame vécu au même moment par nos camarades de la SNSM des Sables d’Olonne, auxquels nous avons témoigné notre solidarité. Notre ami José PERROT pour ce cinquième numéro de notre « Avis de beau temps » commence par le pêlemêle qui rassemble des informations relatives à l’évolution du modèle économique des Grands Ports Maritimes, à l’aménagement des nouvelles « routes de la soie », à la réflexion sur la réglementation des navires autonomes et aux chiffres-clé du secteur de la pêche et des cultures marines. Vous découvrirez les lauréats de la saison 2019 des prix littéraires « Ecume de mer » et « Commandant Jean LOREAU » qui s’est achevée par leur remise, selon un rituel désormais bien arrêté, à l’issue de l’assemblée générale. Les auteurs, Le mot du Président Marianne ROTIG et Michel ADRIEN étaient ravis et se sont livré de bonne grâce au jeu des dédicaces, celui-ci n’étant interrompu que par l’épuisement des stocks. Le coup de projecteur est donné cette fois sur Gérard DUCABLE adhérent de la Seine-Maritime Enfin, René MONIOT BEAUMONT notre Littérateur de la Mer nous livre la réflexion que lui a inspiré le drame des Sables d’Olonne. Vous pouvez retrouver vos « Avis de beau temps » sur le site internet de la FNMM, dans un espace réservé à nos membres. Daniel MARIE, notre webmestre vous rappelle les possibilités offertes par ce site où vous disposez aussi d’un forum de discussion et d’échanges. Nous restons à votre écoute et vous disons à bientôt.

Jean-Claude Denayer

Juin 2019

Evolution du modèle des grands ports maritimes

En Octobre 2018, huit experts ont rendu une étude, coproduite par le Ministère de l’Economie et des Finances, le Ministère de l’Action et des Comptes Publics, le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, portant sur la transformation du modèle économique des Grands Ports Maritimes. Voici en quelques mots ce que nous avons retenu de ce travail d’investigation. « Portes d’entrée » maritimes de la France, bassins industriels et plateformes logistiques de premier ordre, les grands ports maritimes (GPM) créent une richesse et des emplois qui dépassent très largement l’enceinte de la place portuaire : les ports d’État de l’axe Nord (Dunkerque), de l’axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) et de la façade méditerranéenne (Marseille) orientée vers l’axe Rhône-Saône produisent une valeur ajoutée estimée de 13 Md€ associée à 130 000 emplois directs. Ils représentent à ce titre la majeure partie de l’actif national stratégique que constitue le système portuaire maritime et fluvial français, tant aux niveaux économique, logistique et industriel que pour la souveraineté nationale. Il y a dix ans, la réforme de 2008 a transféré la manutention verticale des ports vers le secteur privé, afin de recentrer les GPM vers un modèle de « port aménageur », dans lequel ces établissements ont la charge de l’aménagement et de la mise en valeur économique et environnementale de leur domaine, ainsi que des missions régaliennes d’autorité portuaire. Cette réforme s’est faite à un coût élevé, mais ses objectifs ont été en grande partie atteints. Dans les années qui ont suivi, les GPM ont amélioré leurs parts de marché dans les conteneurs. Toutefois, des marges d’amélioration importantes subsistent : selon les estimations de la mission, plus de 40 % des conteneurs à destination de la France métropolitaine transitent toujours par d’autres ports européens, principalement belges (Anvers) et néerlandais (Rotterdam). Si les ports français ont bien adopté en 2008 le modèle mondial dominant avec la privatisation à part entière des opérations de manutention, ils doivent tenir compte du fait qu’aujourd’hui leurs deux principaux concurrents européens d’Anvers et de Rotterdam se sont d’ores et déjà positionnés comme « ports entrepreneurs » facilitant les investissements ou les co-investissements avec des partenaires privés et ont poussé cette logique jusqu’à devenir des sociétés anonymes à capitaux entièrement publics. Une telle évolution du modèle de « port aménageur facilitateur » vers celui de port sous forme de société est sans doute souhaitable à terme en France. Mais en attendant que la maturation suffisante soit opérée à cet égard, la mission préconise une mutation progressive vers un modèle de « port entrepreneur », dans lequel le port amplifie son rôle d’animateur de la place portuaire pour adopter des stratégies offensives de remontée de valeur ajoutée dans les chaînes logistiques existantes et de développement de nouvelles activités comme la promotion immobilière. La mission estime qu’à court-moyen terme, une compétitivité accrue des ports français pourrait se traduire par la captation de trafics de conteneurs accrus, de l’ordre de 700 000 à un million d’EVP. Selon les conventions économiques issues de la recherche universitaire, cela pourrait se traduire par des gains de plus d’un milliard d’euros de valeur ajoutée et de 25 000 emplois. Cet objectif peut paraître ambitieux. Il tient compte du considérable acquis des principales places portuaires européennes concurrentes, et de l’avantage qu’elles tirent de la densité démographique et industrielle de leur hinterland. (Pour accéder au rapport sur Internet : 012059-01_RAPPORT_CLE24BD1A.PDF) Pêle-Mêle

Routes de la soie

Ce serait à un certain baron allemand, Ferdinand von Richtofen, géographe réputé du XIXème siècle, à qui nous devons l’appellation « Routes de la Soie ». Ce terme est contesté car les échanges commerciaux d’épices entre la Chine, l’Inde, l’Arabie et même l’Empire Romain étaient beaucoup plus significatifs que ceux du précieux tissu. Les chemins empruntés comprenaient des segments maritimes et des segments terrestres, et de nombreux intermédiaires intervenaient tout au long du parcours. Même si l’expression « Routes de la Soie » peut être remise en question par les puristes, c’est bien celle-ci qui est adoptée par la République Populaire de Chine (RPC) pour qualifier sa stratégie commerciale qui doit lui permettre de garantir ses échanges internationaux, par voies maritime et terrestre. En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu’à l’Europe du Nord par la mer, via le canal de Suez ; moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Plus que la qualité du bitume ou de l’écartement des rails des voies ferrées, c’est le temps et l’argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie. Il s’agirait d’un projet à plus de 1000 milliards de dollars. En mars 2015, la feuille de route diffusée par la NDRC (Commission nationale du développement et de la réforme de la RPC) souligne les cinq priorités de l’initiative : coordination des politiques (encourager la coopération intergouvernementale), connectivité des infrastructures (améliorer les infrastructures routières, énergétiques et d’information), libre-échange (supprimer les obstacles aux échanges et à l’investissement), intégration financière (approfondir la coopération financière, développer les règlements en devises et les swaps bilatéraux de devises, mettre en place de nouvelles institutions financières) et liens entre les peuples (promouvoir les échanges culturels et éducatifs, renforcer la coopération en matière d’informations touristiques et sur les épidémies). L’initiative entend également renforcer la coopération dans les domaines de l’environnement et de l’énergie. A l’origine le projet prévoyait d’inclure 64 pays, ce qui signifie plus de 3 milliards d’humains (plus de la moitié de la population de la planète). Les pays visés en Europe étaient ceux de l’Est et du centre. Manœuvrer un pays de 1,5 milliards d’habitants ne doit pas être chose aisée et demande au moins autant d’anticipation (toutes proportions gardées) que pour manœuvrer un navire de 500 000 tonnes. (Si nous continuons sur cette image maritime, à quel type de navire devons nous assimiler notre pays ? l’Europe de l’Ouest ?) Actuellement, la RPC doit concentrer ses efforts sur un équilibrage de son économie, avec une meilleure répartition des richesses au sein de sa population et de ses régions, réorienter une partie de son industrie vers les services, réduire la présence de l’Etat dans les secteurs non stratégiques, promouvoir la croissance verte. Quelles conséquences pour le trafic maritime international et l’activité de nos ports ? A court terme la CNUCED (Commission des Nations Unies pour le Commerce et le Développement) prévoit une augmentation du trafic maritime de 3,8% entre 2018 et 2023 mais souligne, prudemment, que celle-ci reste menacée par les tensions politiques et la montée du protectionnisme. Comme disait Pierre Dac : « la prévision est difficile surtout lorsqu’elle concerne l’avenir ». (compilation Wikipedia, OCDE et CNUCED)

Le port de Trieste et les Routes de la soie

Dans un entretien accordé aux journalistes de Ports & Harbors (publication de l’association Internationale des Ports) Zeno d’Agostino, Président du port de Trieste, explique que la situation géographique de son port par rapport aux pays de l’Europe de l’Est et du centre est idéale. Idéale au niveau maritime car rapidement accessible à la sortie du canal de Suez, idéale au niveau terrestre car le port est très bien connecté au réseau ferroviaire européen. Dans le cadre d’une politique de logistique intégrée terre/mer tous les réseaux ferroviaires dans un rayon de 40km seront gérés par l’Autorité Portuaire. En 2017, 8681 trains de marchandises ont fréquenté les terminaux du port de Trieste, le trafic de conteneurs « lolo » n’était que de 616 000 boîtes. Pour le développement du port de Trieste la stratégie des « Routes de la soie » est une opportunité à ne pas manquer.

Navires autonomes

Les navires autonomes faisaient ricaner voici quelques années mais les choses vont vite et l’Organisation Maritime Internationale, agence de l’ONU chargée de réglementer les transports maritimes internationaux, se doit de se pencher rapidement sur la question. Son Comité de Sécurité Maritime (MSC) vient d’entamer des travaux visant à déterminer la manière dont l’exploitation sûre, sans danger et écologiquement rationnelle des navires de surface autonomes pourrait être traitée dans ses instruments. Aux fins de l’exercice de définition réglementaire, un navire de surface autonome désigne un navire qui, à divers degrés, peut être exploité sans interaction humaine. Afin de faciliter l’exercice, les degrés d’autonomie ont été organisés comme suit : • Navire doté de processus et d’une aide à la décision automatisés : des navigateurs se trouvent à bord du navire d’où ils exploitent et commandent les systèmes et fonctions de bord. Certaines opérations peuvent être automatisées. • Navire commandé à distance avec des gens de mer à bord : le navire est commandé et exploité à partir d’un autre endroit, mais des navigateurs sont à bord. • Navire commandé à distance sans gens de mer à bord : le navire est commandé et exploité à partir d’un autre endroit. Il n’y a pas de navigateurs à bord. • Navire complètement autonome : le système d’exploitation du navire est en mesure de prendre des décisions et de déterminer de luimême quelles sont les mesures à prendre. Cet ordre n’est pas hiérarchique et il est noté qu’un navire de surface autonome pourrait être exploité à un ou plusieurs degrés d’autonomie au cours d’un même voyage. Dans un premier temps l’exercice de définition réglementaire permettra d’identifier les dispositions actuelles des instruments pertinents de l’OMI, dont la liste a été établie lors du MSC, et d’évaluer la manière avec laquelle celles-ci pourraient ou pourraient ne pas s’appliquer aux navires de surface autonomes avec différents degrés d’autonomie et/ou si elles devraient en exclure l’exploitation. Dans un second temps le Comité de Sécurité Maritime procèdera à une analyse afin de déterminer le moyen le plus approprié de traiter la question de l’exploitation des navires de surface autonomes, compte tenu notamment de l’élément humain, de la technologie et des facteurs opérationnels. L’objectif est de trouver un juste équilibre entre les avantages découlant des technologies nouvelles et avancées et les préoccupations liées à la sécurité et la sûreté, les conséquences pour l’environnement et la facilitation du commerce international, les éventuels coûts pour le secteur et les répercussions sur le personnel à bord et à terre. Le Secrétaire général de l’OMI, M. Kitack Lim, a expliqué qu’il était nécessaire que l’Organisation fasse preuve de souplesse pour s’adapter à l’arrivée des nouvelles technologies et améliorer ainsi le rendement énergétique des transports maritimes. « Nous devons, dans le même temps, garder à l’esprit le rôle de l’élément humain et la nécessité d’assurer la sécurité de la navigation et de réduire encore le nombre d’accidents et d’incidents de mer », a-t-il souligné. (source OMI)

Les filières pêche et aquaculture en quelques chiffres (source Franceagrimer)

En 2018, l’Union Européenne totalisait 4,9% des captures mondiales et 1,2% de l’aquaculture. La France comptait pour 698 mille tonnes soit 11% de la part européenne pour une valeur de 2 714 millions d’euros. En 2016, la pêche fraîche et congelée représentait 465 mille tonnes et 1 889 millions d’euros, la conchyliculture 192 mille tonnes et 657 millions d’euros, la pisciculture 41 mille tonnes et 168 millions d’euros. En tonnage, les espèces les plus vendues : l’huitre (118 900t), le thon (102 300t), les moules (55 000t), le merlu (45 400t), la truite (28 000t), la sardine (25 700t), la coquille Saint Jacques (24 600t)… En 2018, la production par région, du nord vers le sud, s’établissait ainsi : Hauts de France 53 M€ pour 12 271t Normandie 91 M€ pour 37 113t Bretagne 255 M€ pour 76 810t Pays de Loire 96 M€ pour 19 280t Nouvelle Aquitaine 81 M€ pour 15 873t Occitanie 34 M€ pour 7 718t PACA 5 M€ pour 1442t Les ventes effectuées pour les bateaux français représentaient 640 M€ pour 189 196t, pour les bateaux étrangers 17 M€ pour 5 106t. En 2018, 2 549 bateaux de pêche, de tous types, ont déclaré des ventes en halles de marée. La flotte française de pêche est estimée à 7 855 unités (4 417 en métropole et 3 438 dans les DOM). Le nombre d’emplois de marins pêcheurs (toutes nationalités) embarqués sur les navires français était en 2016 de 13 536 (9 575 en métropole, 3961 dans les DOM). La conchyliculture en 2016 engendrait 7 852 emplois temps plein et la pisciculture 468. La même année 4457 poissonneries de détail étaient recensées, leur chiffre d’affaires global était de 1 068 millions € et leur activité engendrait 9 702 équivalent temps plein. Toujours en 2016, on dénombrait 278 entreprises de mareyage avec un CA global de 2 384 M€ employant 5 945 personnes. En 2015, en France la moyenne de consommation annuelle par habitant était de 34 kg et en 2018, les ménages dépensaient 7 429 M€ pour les produits de la mer, tous types confondus.

Les Prix littéraires

Des 30 ouvrages en compétition, c’est « Cargo » le livre de Marianne Rötig qui a retenu l’attention du jury pour le prix Ecume de Mer : Une jeune auteure décrit la semaine qu’elle passe sur un cargo entre Le Havre et l’île de Malte. Seule femme à bord, elle observe avec une acuité à la fois malicieuse et généreuse les hommes, d’origine roumaine, de l’équipage. Il y a le capitaine, exemple d’une virilité traditionnelle, un aspirant séduisant mais qui souffre du mal de mer, un « ingénieur » qui s’occupe de la bonne marche des machines, enfin des Philippins promis à des tâches plus obscures, avec lesquels elle engage des parties de babyfoot. Elle observe avec une justesse qui laisse poindre une ironie affectueuse les rituels de la vie à bord, les obligations du carré des officiers, qui contrastent avec le naturel des Philippins. Durant cette brève expérience, la jeune femme cherche à définir, avec beaucoup de finesse et une grande vivacité de style, ce que serait sa place dans un monde plus vaste. L’originalité extrêmement plaisante de ce récit donnera à son lecteur la sensation d’ivresse enthousiasmante propre au grand large. (Editions Gallimard Le prix Commandant Loreau a été attribué à « Toujours plus loin » de Michel Adrien. Dans son premier tome, « L’appel du large » l’auteur se souvenait de ses débuts de marin avec son père et de ses premiers pas de patron pêcheur sur la côte d’Afrique. Dans ce deuxième tome il poursuit le récit de sa vie, entre ses fonctions d’entrepreneur visionnaire et sa passion jamais démentie pour la mer et pour son île. Comprenant que les ressources de l’océan n’étaient pas infinies, il se lance dans le projet fou de « cultiver » les poissons. Parfois pris pour un illuminé, attaqué pour ses prises de positions en avance sur son temps, il a su maintenir son cap malgré les tempêtes. Risques, aventures, échecs, réussites… une vie de pionnier défile sous nos yeux, du Sénégal à la Floride, de la Chine au Pérou, du palais de l’Elysée aux dunes de Noirmoutier. (Editions L’étrave) Le jury a souligné : Comme beaux livres : – « Lumière sur Tevennec » de M. Pointud, Editions Coop Breizh – « Les bateaux de ma bibliothèque » de JB Heron, Editions Glénat La qualité de travail de documentation historique : – « Vous irez porter le fer et la flamme » de M. Alamkan, Editions Ibis Rouge – « M. E. Peltier, capitaine corsaire » de T. de Langlais, Editions Coiffard Le caractère ethnographique de – « Octave Metayer » de P. Metayer, Editions Donjon – « De vents, d’écume et d’horizons » de Y. Wanherdrick, Editions Jadis – « L’équipage » de P. Galien, Editions ADMMAC Dieppe Le travail de mémoire : – « L’équipage » de P. Galien, Editions ADMMAC Dieppe. L’ouvrage sera transmis pour conservation au Centre de Documentation de notre Fédération. Le jury a salué la qualité du livre « Pirate de l’Indien » dont l’auteur F. Glauw a été primé en 2018.

 

Coup de Projecteur

Gérard DUCABLE bien que né au Mans est un Normand pur jus, passionné de mer et entièrement dévoué à ses semblables. Docteur en médecine il pratique au CHU de Rouen. Il fonde et coordonne le Centre de prise en charge de la douleur chronique. Il fait son service militaire à l’hôpital militaire de Cherbourg, il est un temps médecin du service des gens de mer au Havre. Il collabore avec Médecins du Monde, effectue des missions humanitaires au Yémen, Burkina-Fasso, Madagascar. Amoureux de la voile, de 1972 à 1993 il embarque régulièrement sur les goélettes de la Marine Nationale, le plus souvent dans le cadre de la CUTTY SARK. Dès 1994 il s’implique dans l’organisation de l’Armada de Rouen, et tisse des liens privilégiés avec l’association du Liberty Ship Jeremiah O’Brien basée à San Francisco. Il prend le temps d’écrire, outre 37 publications scientifiques dans le domaine de l’anesthésie réanimation et de la douleur, en 1990 il publie un livre « Jean DOUBLET, le Corsaire du Roi Soleil ». Il prend aussi le temps de peindre… des marines. Il s’engage pour sa commune, Isneauville, dont il est maire de 1989 à 2004, il occupe nombre de fonctions au service de ses concitoyens dont conseiller régional. Son engagement au niveau associatif est impressionnant tant par le nombre d’associations dans lesquelles il s’est investi que par l’activité qu’il y déploie. Dans le cadre de notre fédération, il est délégué de la région de Rouen pour la section SMA. Il fut un acteur indispensable lors de l’organisation du congrès 2019. Gérard Ducable est chevalier de l’ordre national du mérite depuis 1996, il est promu officier du mérite maritime en 2016, il a aussi reçu la médaille d’argent communale départementale et régionale en 2014, la médaille de l’UNMR (union national des médecins de réserve), la médaille de bronze des Services Militaires volontaires. En ce 21ème siècle, Gérard Ducable est l’honnête homme au sens du XVIIème siècle.

Site Internet ( https://www.meritemaritime-fnmm.com)

Tout ce que vous voulez savoir sur notre fédération, sur les congrès, sur votre section, sur la vie maritime s’y trouve. Vous pouvez retrouver la liste des décorés, de la médaille d’honneur et du mérite maritime depuis des décennies. Vous avez accès à l’annuaire en ligne. Vous pouvez consulter les documents en ligne du CDM. Vous avez accès aux bulletins, lettres d’information, publications à compte d’auteur. Vous pouvez vous y exprimer, lancer des discussions sur le forum. Vous auriez tort de vous priver d’une telle visite possible grâce à notre ami Daniel Marié, toujours attentif à tenir notre site à jour quasiment en temps réel !

Vue de la timonerie :

Quatre valeureux marins !

Le 7 juin dernier, la mer faisait quatre victimes sur la côte des Sables-d’Olonne, trois étaient victimes de leur devoir, et la quatrième de sa liberté d’aller en mer par n’importe quel temps. Les hommes sont-ils infaillibles ? Les radios, les télévisions, les journaux avaient pourtant diffusé leurs prévisions météorologiques ; un ancien pêcheur partit malheureusement dans le calme de ce petit matin qui précéda l’ouragan. Pour juger de tout cela, je préfère sagement attendre les conclusions des autorités compétentes. Le jour de la grande marche, j’ai entendu un tas d’experts qui n’avaient rien à voir avec la mer, délivrer leur vérité sur l’accident, en précisant qu’ils connaissaient quelqu’un de très bien renseigné. Joseph Conrad, lors des enquêtes au sujet du naufrage du Titanic, avait aussi relevé cela et s’en était insurgé. Je me suis souvenu du temps des sémaphores et de leurs mâts toujours situés sur les points les plus apparents du littoral, leurs emplacements étaient même mentionnés sur les cartes marines. Il existe encore un sémaphore à l’entrée de la rivière d’Étel, sur la commune de Plouhinec. Il demeure le dernier sémaphore civil de France. Aujourd’hui ces installations sont devenues souvent des bâtiments municipaux. J’en connais un qui a été transformé en lieu de résidence pour écrivains de passage, pourquoi pas ! Les plus anciens marins se souviennent du mât sémaphorique, avec vergue et corne, un simple coup d’œil permettait de voir les signaux d’entrée de port, de jour comme de nuit. En cas de visibilité réduite, souvenez-vous des puissantes cornes de brume installées comme à Ouessant sur le sommet du phare de Créach en 1900. Les Ouessantins la surnommèrent la « vache à Gibois », du nom du chef des gardiens de phare de cette époque. Depuis quelques années, bon nombre d’entre elles se sont tues. Ce 7 juin, nous aurions vu deux triangles opposés par leur sommet, audessus d’un autre triangle, pointe en bas et la nuit trois feux verticaux : vert, blanc, vert, signifiant l’interdiction de sortir. Les sémaphoristes de quart étaient les seuls habilités à guider les navires pour le franchissement des passes d’une rivière ou d’un port. Ils pouvaient communiquer avec les navires à l’aide des signaux du code International. Cela permettait de voir du large et à la sortie d’un port, les apparences du temps météorologique, les signaux de détresse et aussi de hisser les pavillons : le canot de sauvetage vient à votre secours. La nuit vous pouviez voir le feu Coston, sorte de feu de Bengale, dont les sémaphoristes pouvaient combiner successivement les couleurs (blanc, vert, rouge) qui correspondaient à un code bien particulier. Pour éviter, autant que possible, les nombreux sacrifices des Sauveteurs en mer ne pourrions nous pas rétablir ces simples signaux sémaphoriques locaux, par exemple de puissants feux rouge et vert. Inutile de vous en donner la signification ! Quatre hommes ont rejoint l’immensité maritime : Homme libre, toujours tu chériras la mer ! écrivait Baudelaire dans son célèbre poème L’Homme et la mer.

René Moniot Beaumont Littérateur de la mer Juin 2019

“Avis de Beau Temps” bulletin trimestriel de la Fédération Nationale du Mérite Maritime et de la Médaille d’Honneur des Marins 72, Rue de la République – 13002 MARSEILLE Président Jean-Claude DENAYER Courriel : president@merite-maritime.com Site FNMM : http://www.meritemaritime-fnmm.com Courriel CDM : centredoc@merite-maritime.com

Source: https://astenmail.groupe-asten.fr/service/home/~/?auth=co&loc=fr&id=21898&part=2

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Vous voulez en savoir plus sur le futur navire de la Brittany Ferries ? Sur un accès internet ultrarapide en mer ? Les enjeux de la culture des algues ? La valorisation des filets de pêches usagés ? Sur le programme de Iodysséus ? Comment les foils améliorent les performances de navigation ? Vous verrez également les planches et decks personnalisables d’ INOBO Kiteboarding et pourrez déguster les encas de Biskili ! On vous attend le 21 juin à partir de 10h sur le stand du Technopôle et de ses partenaires Campus mondial de la mer, Pôle Mer Bretagne Atlantique >>> https://bit.ly/2XU9Q9e

Épaves. L’Unesco débarque lundi à Brest

Les Capucins vont accueillir, lundi, pour trois jours, plus de 150 ministres et ambassadeurs venus participer à la conférence internationale de l’Unesco sur le patrimoine culturel immergé. Un événement pour faire avancer la protection des épaves.
© Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/epaves-l-unesco-debarque-lundi-a-brest-10-06-2019-12307727.php#zYzdr2Tg1kgGij3E.99

L’ « André Malraux », le bateau du Drassm à la recherche de « La Cordelière »,...

Source: © Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/epaves-l-unesco-debarque-lundi-a-brest-10-06-2019-12307727.php#zYzdr2Tg1kgGij3E.99

La Méditerranée Nouveaux enjeux, nouveaux défis

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Note de Synthèse ISEMAR n°211 – Juin 2019

Dans un vingtième siècle déjà bien entamé, l’un des plus vieux espaces maritimes de commerce est soumis à bien des enjeux. La mer Méditerranée, jonction de trois continents et bordée d’une grande diversité de pays et cultures, est elle aussi à l’âge de la globalisation. À vrai dire, la fonction de corridor maritime n’a d’intérêt que pour l’Égypte du canal et quelques hubs de la conteneurisation. Pour le reste, il s’agit d’un espace de commerce à la fois interne (îles, Nord-Sud, Est-Ouest) et externe notamment pour la façade portuaire sud-européenne. Le développement portuaire est comme ailleurs une constante avec des préoccupations d’intermodalité, mais aussi le poids renforcé des questions environnementales (contraintes réglementaires, pression sociétale) et la modernité des nouvelles technologies. La modernité se trouve aussi dans la manière d’aborder la gouvernance et le fonctionnement portuaire entre privé et public, centralité et territoires. Les trafics maritimes Le pétrole brut en Méditerranée est d’abord de mer Noire avec une partie du pétrole russe et kazakh via le terminal de Novorossisk. Avec un peu d’exportation azerbaïdjanaise, cela représente le transit par les détroits turcs (100 Mt). Le reste du pétrole d’Azerbaïdjan est exporté par le port de l’Est de la Turquie Ceyan / Botas (34 Mt). Pour les détroits turcs ce sont pas moins de 9 000 tankers qui franchissent le passage soit 147 Mt de pétrole et produits pétroliers. L’État turc sous la présidence Erdogan a déclaré vouloir construire un (pharaonique) canal maritime sur la partie européenne pour désengorger les détroits (47 000 transits par an). Pour l’Afrique du Nord, deux pays pèsent dans les trafics pétroliers, la Libye qui a retrouvé un volume conséquent et l’Algérie. Cette dernière est aussi une grosse exportatrice de gaz avec 12,4 Mt dont la moitié, vers les ports d’Europe du Sud alors que l’Égypte conserve maintenant le méthane pour sa consommation domestique. Désormais, c’est l’offshore à l’Est de la Méditerranée qui représente les nouvelles capacités extractives, mais dans un contexte géopolitique plus que complexe (Israël, Liban, Chypre, Turquie). L’Europe méditerranéenne ne manque pas de grands ports pétroliers (Algesiras, Carthagène, Tarragone, Fos, Gênes, Cagliari, Messine, Augusta, Venise, Eleusis). Pour l’instant le désinvestissement a touché quelques ports (deux unités pour Marseille, Venise, Rome). La proximité avec les flux maintient l’intérêt des unités méditerranéennes. La plupart des pays de la rive Nord disposent de terminaux GNL (Espagne, France, Italie, Malte, Grèce, Turquie), deux nouveaux sont programmés en Croatie et à Chypre. Outre la question des approvisionnements gaziers, le GNL relève aussi de la fourniture des navires équipés en moteurs consommant ce carburant notamment paquebots et ferries à Barcelone et Marseille. Les énergies marines renouvelables deviennent une activité maritime conséquente dans le monde. L’éolien offshore est très en retard en Méditerranée. Le premier champ (30 MW) sera italien au large du port de Tarente. La France en est dans son très lent processus avec trois fermes-pilotes d’éoliennes flottantes au large des côtes occitane et provençale. Naturellement, outre les énergies, les trafics méditerranéens sont composés de bien des marchandises : produits raffinés et chimiques, charbon et minerais, clinker et ciments, céréales, véhicules… Trois retiennent plus l’attention en raison de leur importance à la fois pour les économies nationales et les ports, le roulier, le conteneur et la croisière. La grande mer intérieure ne manque pas d’îles (Baléares, Corse, Sardaigne, Elbe, Sicile, archipel grec, Chypre). À cela s’ajoutent les liaisons entre l’Europe et le Maghreb et les deux rives de l’Adriatique. Les liaisons de ferries et de rouliers sont ainsi particulièrement denses associant connexions de la continuité territoriale et l’offre touristique saisonnière. Pour le fret, il y a les ponts maritimes des détroits de Gibraltar (327 000 unités de fret) et de Messine (240 000 UF), la densité des lignes domestiques du Pirée, les liens forts de Marseille et Gênes avec la Tunisie, et les autoroutes de la mer turques vers Trieste, Bari, Toulon et Sète. En termes de trafic, il ne s’agit pas moins de 150 000 UF avec la Tunisie et 442 000 UF avec la Turquie. Ces deux pays avec le Maroc font partie de l’espace économique intégré euro-méditerranéen avec le lien fondamental du roulier. Un espace qui doit intégrer toujours plus l’Algérie comme le Proche-Orient dans l’intérêt de tous. Très grossièrement, le transit de conteneurs via la Méditerranée est de 25 M d’evp pleins alors que les Note de Synthèse n°211 – Juin 2019 trafics des ports des deux rives est de 20 M dont 2 M en trafic interne. Pour les trafics Europe / Extrême-Orient, les ports de la façade méditerranéenne pèsent 40% des conteneurs entrants et 20% des conteneurs sortants. Les ports méditerranéens sont mieux positionnés à l’export vers le Sud et leaders sur le Moyen-Orient / Asie du Sud. Ainsi, les ports, quand ils ne sont pas que des hubs, entendent rester des ports continentaux massifs et portés par des ambitions légitimes. Enfin, la générosité géographique et la richesse de l’histoire ont fait de la Méditerranée un espace attractif pour l’industrie de la croisière. Le marché représente 2,2 M de passagers pour l’Ouest et le Centre du bassin et 0,7 M pour l’Est. Quelques ports dépassent le million de passagers (Barcelone, Marseille, Civitavecchia, Venise, Le Pirée, Palma de Majorque, Gênes, Venise) non sans questions sur la forte fréquentation en navires comme en touristes. Le défi portuaire La croissance des capacités portuaires de la conteneurisation est constante. Pour Tanger Med, il s’agit de la phase 2 avec tout d’abord un terminal géant et automatisé pour Maersk et un plus petit pour une coenterprise entre Eurogate et Marsa Maroc. Au Portugal proche, PSA développera un deuxième terminal pour le hub de MSC. À Valence, des capacités supplémentaires sont dans une taille “futuriste“ (20 m de tirant d’eau, 137 ha pour l’automatisation) et soulèvent l’intérêt de MSC. Barcelone dispose déjà d’une capacité satisfaisante depuis la livraison du nouveau terminal du Molle Prat (HPH) mais envisage une nouvelle extension à terme. À Fos, l’extension du site existant (3XL) et le nouvel espace (4XL) projetés depuis longtemps seront décidés au début de la prochaine décennie. En Ligurie, il reste les aménagements des terminaux urbains du port de Gênes (Calla Bettolo pour MSC) et la livraison fin 2019 du petit terminal semi automatisé de Vado pour Maersk et Cosco. On notera dans le panorama italien la prise de contrôle totale de Gioia Tauro par MSC. Le dynamique port slovène de Luka Koper s’engage dans une petite extension pour 2021 (+0,3 M evp), mais son voisin croate de Rijeka veut se doter d’un nouveau terminal de 600 puis 800 000 evp. Les deux ports du fond de l’Adriatique participent d’une même ambition à être une porte d’entrée majeure pour l’Europe centrale. En Méditerranée orientale, à part les ports israéliens, les principaux ports (Port-Saïd, Damiette, Beyrouth, Aliaga, Le Pirée) desservent leur pays et sont des hubs plus ou moins grands. Chypre entre dans le mouvement avec l’engagement d’Eurogate à Limassol. En Turquie, le dernier port entré en service au nord de la mer de Marmara, Tekirdag, est maintenant millionnaire. Les ports de Barcelone, Marseille et Koper notamment partagent des ambitions continentales qui passent par des solutions ferroviaires. Longtemps limitée aux conteneurs, l’arborescence ferroviaire concentre aussi les remorques avec des autoroutes ferroviaires en complément des services rouliers. Lancés notamment pour les besoins des lignes turques à Trieste, ces nouveaux services sont l’une des pistes de développement de l’intermodalité européenne. Marques chinoises Aucun espace entre Atlantique et Pacifique n’échappe aux très médiatiques “Nouvelles routes de la soie“. Qu’on les déchiffre comme une ambitieuse politique d’expansion politico-économique ou comme une dilatation internationale des intérêts des entreprises chinoises, elles se traduisent par des contrats, des prises de position, des investissements et des constructions ici et là. Si ce fantastique soft power chinois date de 2013, l’engagement de Cosco en Méditerranée a commencé avant avec quelques positions minoritaires (Fos, Naples, Port-Saïd) et surtout le “coup“ de 2008-2009 avec le contrôle des activités conteneurs du port du Pirée (PCT). Le géant chinois pouvant y développer son hub de Méditerranée. Par la suite, Cosco est devenu coactionnaire en 2016 du petit terminal construit par Maersk à Vado (Savone) qui ouvre à la fin de l’année et a surtout pris en 2017 le contrôle de 51% de Noatum (Valence, Bilbao). Le terminal Kumport à Ambarli (Turquie) est, depuis 2015, propriété de Cosco et China Merchant (par ailleurs coactionnaire de Terminal Link avec CMA CGM). Le dernier acteur chinois en voie d’internationalisation est SIPG. Le manutentionnaire de Shanghai doit moderniser et opérer le port d’Haifa (2021). L’entreprise est aussi citée dans le vaste projet portuaire algérien en eau profonde d’El Hamdania à l’Ouest d’Alger. Peut être que le prochain développement de Rijeka en Croatie sera chinois. L’avenir chinois des futurs développements portuaires sur les deux rives alimentera toujours les débats. Cela peut être le choix des autorités portuaires ou plus politiquement des États à l’image de l’Italie. Le voyage en mars du président Xi Jingping a été l’occasion d’une franche disponibilité italienne vis-à-vis d’investissements chinois dans ses ports et connexions ferroviaires en Ligurie ou en Adriatique, même si c’est loin de faire l’unanimité dans la péninsule. Encore une fois, le mélange du politique et de l’économique dans la question des nouvelles routes de la soie n’aide pas à une juste compréhension des choses. À l’évidence, les entreprises chinoises seront toujours intéressées par le potentiel de développement du Bassin.

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Le port de Marseille

Gouvernance portuaire, nuances et convergences Les ports sont tous confrontés aux mêmes questions. Quels champs doivent occuper l’autorité portuaire ? Comment doit s’organiser la gouvernance ? Comment construire des stratégies de développement ? Tout cela amène à considérer la place de l’État central, des pouvoirs territoriaux, des entreprises et des acteurs sociaux. Naturellement, chaque port est le produit d’une alchimie spécifique où se mélangent économie, histoire, géographie, politique et sociologie. Pour la Méditerranée ouest-européenne, la France, l’Espagne et l’Italie partageaient en 1990 des points communs. Le premier d’entre eux était une centralisation portuaire et le second le contrôle des activités par l’autorité portuaire. Néanmoins, en trente ans les choses ont changé. La réforme portuaire espagnole de 1992 (modifiée en 1997) a créé la notion de ports d’intérêt général, relevant de l’État et rattachés à une agence publique appelée Puertos del Estado. Cette tutelle n’exerce pas de pilotage stratégique du système national qui compte 28 autorités portuaires gérant 43 ports. Les AP ont d’une autonomie juridique, budgétaire et tarifaire, mais disposent via Puertos del Estado d’un fonds de péréquation du financement des investissements. Une nouvelle loi en 2011 leur a donné plus d’autonomie de gestion avec des exigences de bonne gouvernance et d’autofinancement. En ce qui concerne l’implication des institutions locales et régionales, chaque port est doté d’un conseil d’administration associant les représentants économiques et politiques locaux. La gouvernance s’établit autour d’un conseil administration dont le président est désigné et nommé par la Communauté régionale parmi des personnalités reconnues. Le CA compte majoritairement des représentants désignés par l’État, des représentants des collectivités, de la CCI, des représentants des organisations patronales et syndicales. Le tissu patronal est notamment composé des entreprises de manutention qui opèrent en concession les terminaux privatisés en 1992. En 1994, l’Italie a mené à son tour sa réforme portuaire avec la réorganisation des autorités portuaires et la privatisation des terminaux. Le pays comptait alors 24 ports nationaux et 34 ports d’intérêt régional, tous restant d’État. En 2016, une nouvelle réforme portuaire a amené à des fusions de ports, dans des ensembles élargis baptisés “Autorité de Système Portuaire“ (ASP) au nombre de 15 systèmes regroupant tous les ports du pays (24+34). Les ASP restent sous la tutelle unique du ministère des transports avec la création même d’une “conférence nationale de coordination“. Le fonctionnement italien est donc toujours caractérisé par la centralisation portuaire. La place des territoires se joue dans l’organe de gouvernance de l’ASP qu’est le “conseil de gestion“ de cinq membres. Le président est choisi par le ministère et la région du port participe à la recherche du candidat. Les autres membres sont des représentants de la région, des villes et agglomérations et de l’administration maritime (capitainerie). “L’organisme de partenariat maritime“ regroupe les acteurs économiques concernés (manutention, services, intermodalité) ainsi que les syndicats1 . Jusqu’en 2008, l’autorité portuaire du Pirée opérait directement les deux terminaux à conteneurs. En 2008, Cosco profita de leur mise en concession pour organiser son premier terminal en totale propriété en Europe et pivot méditerranéen. Après 2011, la situation catastrophique de l’économie grecque et l’intervention européenne se traduisent par des ventes d’actifs publics. Le port du Pirée (OLP) avait été transformé en 1999 en société anonyme et la part de l’état a été réduite à 74,5% après une introduction à la bourse d’Athènes. En 2016, l’État grec a revendu 51% de ses parts à Cosco qui depuis est devenu l’unique propriétaire. Le Pirée rejoignant le cercle étroit des ports privatisés jusqu’alors uniquement britanniques. Seulement celui-là appartient au conglomérat public chinois. Le géant chinois est donc propriétaire du port en entier avec en plus du conteneur les activités diverses, ferry et croisière. Il existerait un conflit entre le gouvernement et Cosco à propos d’une zone commerciale dans l’espace portuaire et de la localisation d’un centre de distribution logistique. Cela prouve la difficulté de construire des liens entre un État et un gestionnaire d’un port privé. Face à l’Espagne et l’Italie, on pourrait en comparaison trouver “particulier“ le modèle français. Déjà, la France a adopté dans les années soixante une distinction entre les ports d’État (port autonome, dont Marseille) et les ports d’intérêt national confiés à la gestion des CCI. Les réformes de 2007 et 2008 ont préservé cette dualité, d’un côté les Grands Ports Maritimes d’Etat et de l’autre les ports décentralisés. On notera juste que la tutelle de ces 1 Plus spécifiquement pour le niveau social une commission consultative réunit les parties concernées au niveau de chaque port des ASP. Photo ISEMAR Note de Synthèse n°211 – Juin 2019 derniers est variée : départementale à Port Vendres et Nice, régionale à Sète et Port La Nouvelle, métropolitaine à Toulon. Ce mélange de ports territoriaux et d’État est relativement rare dans le monde. L’État français ne doit s’occuper que d’une poignée de ports tout en s’interrogeant sur leurs faiblesses notamment dans le contexte du conteneur. Le pays n’a jamais pu être pris en faiblesse d’ambition de développement spatial, mais plutôt de savoir-faire économique. Le transfert au privé de 2008 fut la mise à niveau du fonctionnement de l’Europe portuaire2 . Dans le cadre de la réflexion quasi permanente sur les problématiques portuaires françaises a émergé l’idée d’axe portuaire avec les liens géographiques et historiques vers les deux grands espaces économiques français que sont Paris et Lyon. Pour Marseille il s’agit donc de considérer l’hinterland naturel qu’est l’axe Rhône Saône3 et de comment mieux l’aborder (infrastructures et services intermodaux, espaces logistiques). Les vocations portuaires de Marseille, mais aussi au travers du roulier de Sète et Toulon sont bien d’être des ports au service d’une grande partie du territoire et par les solutions ferroviaires couvrir le grand quart Nord-Est du pays. Enfin se pose la question d’une certaine convergence des stratégies de ports de la façade méditerranéenne avec des sujets communs et peu de concurrence. Nouveaux défis : environnement, technologies Les autorités portuaires doivent traditionnellement veiller à leurs attractivités (marchandises, lignes), à leur développement spatial et à leur dimension intermodale. Elles ont en ce début de siècle de nouveaux défis qui sont foncièrement liés aux enjeux de notre époque : l’environnement et les nouvelles technologies. Le transport maritime, comme toutes les activités humaines, doit s’adapter aux exigences environnementales sur le réchauffement climatique notamment par la réduction des émissions de gaz à effet de serre (SOx, NOx, CO2). On ajoutera aussi l’effet des pollutions atmosphériques (particules) dans le contexte des ports urbains ce qui est une marque des ports méditerranéens qui accueillent ferries, rouliers et paquebots. On ajoutera pour ces derniers des pressions locales sur le nombre élevé d’escales et de touristes. Pour les autorités portuaires, l’enjeu environnemental est devenu un dossier prioritaire d’autant plus que la 2 Le Maroc a lui séparé son ancien office des ports (ODEP) en faveur de l’Agence nationale des ports (tutelle) et Marsa (opérateur). Tanger Med est lui sous la tutelle de l’agence spéciale pour le Nord (TMSA). 3 Association interportuaire maritime et fluviale Medlink en 2015, préconisation d’un rapport parlementaire en 2016, mission interministérielle dédiée en 2018. Méditerranée pourrait devenir une nouvelle zone à très faible émission de SOx (SECA) à l’initiative des pays de la rive Nord. Pour les autorités portuaires, plusieurs dossiers seront à traiter : contrôle réglementaire des émissions, solutions de courant de quai pour fournir les navires notamment les plus gros, traitement des eaux de scrubber, soutage GNL, production énergétique interne et réseau intelligent (économie cyclique, smart grid). En Méditerranée, l’innovation énergétique portuaire est d’autant plus forte que des compagnies des secteurs du conteneur (CMA CGM), du roulier (Méridionale, Corsica Linea, Balearia) et de la croisière (MSC, Costa) sont engagés dans des processus d’innovation navale. Le smart port est une nouvelle mise en réseau, cette foisci des informations en croisant les systèmes liés aux flux des marchandises (Cargo Community System) et le management des escales (Maritime Single Window). Les plus grands ports se dotent donc de Port Community System d’autant plus ambitieux qu’ils souhaitent avoir une vocation territoriale large. Ainsi, les ports méditerranéens doivent construire leur dimension digitale vers l’hinterland comme le foreland. Ce dernier point concerne les ports partenaires en Méditerranée, mais aussi en Afrique. L’innovation est au cœur du smart port comme du smart ship et l’impulsion des communautés portuaires et maritimes est primordiale. Dans ce contexte à Marseille comme en Espagne et en Italie, le volet smart est inscrit dans la dynamique portuaire. Il peut s’agir de stratégies des places elles-mêmes (ex. “Brain port community“ marseillaise). L’effort d’innovation doit aussi être national à l’exemple de l’expérimentation de la technologie blockchain pour les flux sur l’axe Rhône par la Délégation interministérielle qui y est dédiée. Les ports italiens et espagnols regardent aussi la blockchain avec pour certains les solutions du partenariat IBM et Maesk. Parallèlement, le fonds national “Ports 4.0“ vise à financer toute phase du processus d’innovation dans les ports de la péninsule. Il est alors temps de ne pas oublier que les nouvelles routes de la soie chinoises sont une affaire de réseau et dans ce cadre, les solutions numériques accompagneront autant les marchandises que les plates-formes portuaires, ferroviaires et logistiques. La question devenue géopolitique de la maîtrise des technologies de l’information et de la digitalisation peut alors rejoindre celles géo-économique et géopolitique du moment et la Méditerranée carrefour de trois continents est naturellement très concernée. Paul TOURRET Juin 2019 – ISSN : 1282-3910 – dépôt légal : mois en cours Directeur de la rédaction : Paul Tourret – ISEMAR (droits réservés)

Source: https://astenmail.groupe-asten.fr/service/home/~/ auth=co&loc=fr&id=21103&part=2