Épaves. L’Unesco débarque lundi à Brest

Les Capucins vont accueillir, lundi, pour trois jours, plus de 150 ministres et ambassadeurs venus participer à la conférence internationale de l’Unesco sur le patrimoine culturel immergé. Un événement pour faire avancer la protection des épaves.
© Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/epaves-l-unesco-debarque-lundi-a-brest-10-06-2019-12307727.php#zYzdr2Tg1kgGij3E.99

L’ « André Malraux », le bateau du Drassm à la recherche de « La Cordelière »,...

Source: © Le Télégramme https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/epaves-l-unesco-debarque-lundi-a-brest-10-06-2019-12307727.php#zYzdr2Tg1kgGij3E.99

Publicités

La Méditerranée Nouveaux enjeux, nouveaux défis

Capture1

Note de Synthèse ISEMAR n°211 – Juin 2019

Dans un vingtième siècle déjà bien entamé, l’un des plus vieux espaces maritimes de commerce est soumis à bien des enjeux. La mer Méditerranée, jonction de trois continents et bordée d’une grande diversité de pays et cultures, est elle aussi à l’âge de la globalisation. À vrai dire, la fonction de corridor maritime n’a d’intérêt que pour l’Égypte du canal et quelques hubs de la conteneurisation. Pour le reste, il s’agit d’un espace de commerce à la fois interne (îles, Nord-Sud, Est-Ouest) et externe notamment pour la façade portuaire sud-européenne. Le développement portuaire est comme ailleurs une constante avec des préoccupations d’intermodalité, mais aussi le poids renforcé des questions environnementales (contraintes réglementaires, pression sociétale) et la modernité des nouvelles technologies. La modernité se trouve aussi dans la manière d’aborder la gouvernance et le fonctionnement portuaire entre privé et public, centralité et territoires. Les trafics maritimes Le pétrole brut en Méditerranée est d’abord de mer Noire avec une partie du pétrole russe et kazakh via le terminal de Novorossisk. Avec un peu d’exportation azerbaïdjanaise, cela représente le transit par les détroits turcs (100 Mt). Le reste du pétrole d’Azerbaïdjan est exporté par le port de l’Est de la Turquie Ceyan / Botas (34 Mt). Pour les détroits turcs ce sont pas moins de 9 000 tankers qui franchissent le passage soit 147 Mt de pétrole et produits pétroliers. L’État turc sous la présidence Erdogan a déclaré vouloir construire un (pharaonique) canal maritime sur la partie européenne pour désengorger les détroits (47 000 transits par an). Pour l’Afrique du Nord, deux pays pèsent dans les trafics pétroliers, la Libye qui a retrouvé un volume conséquent et l’Algérie. Cette dernière est aussi une grosse exportatrice de gaz avec 12,4 Mt dont la moitié, vers les ports d’Europe du Sud alors que l’Égypte conserve maintenant le méthane pour sa consommation domestique. Désormais, c’est l’offshore à l’Est de la Méditerranée qui représente les nouvelles capacités extractives, mais dans un contexte géopolitique plus que complexe (Israël, Liban, Chypre, Turquie). L’Europe méditerranéenne ne manque pas de grands ports pétroliers (Algesiras, Carthagène, Tarragone, Fos, Gênes, Cagliari, Messine, Augusta, Venise, Eleusis). Pour l’instant le désinvestissement a touché quelques ports (deux unités pour Marseille, Venise, Rome). La proximité avec les flux maintient l’intérêt des unités méditerranéennes. La plupart des pays de la rive Nord disposent de terminaux GNL (Espagne, France, Italie, Malte, Grèce, Turquie), deux nouveaux sont programmés en Croatie et à Chypre. Outre la question des approvisionnements gaziers, le GNL relève aussi de la fourniture des navires équipés en moteurs consommant ce carburant notamment paquebots et ferries à Barcelone et Marseille. Les énergies marines renouvelables deviennent une activité maritime conséquente dans le monde. L’éolien offshore est très en retard en Méditerranée. Le premier champ (30 MW) sera italien au large du port de Tarente. La France en est dans son très lent processus avec trois fermes-pilotes d’éoliennes flottantes au large des côtes occitane et provençale. Naturellement, outre les énergies, les trafics méditerranéens sont composés de bien des marchandises : produits raffinés et chimiques, charbon et minerais, clinker et ciments, céréales, véhicules… Trois retiennent plus l’attention en raison de leur importance à la fois pour les économies nationales et les ports, le roulier, le conteneur et la croisière. La grande mer intérieure ne manque pas d’îles (Baléares, Corse, Sardaigne, Elbe, Sicile, archipel grec, Chypre). À cela s’ajoutent les liaisons entre l’Europe et le Maghreb et les deux rives de l’Adriatique. Les liaisons de ferries et de rouliers sont ainsi particulièrement denses associant connexions de la continuité territoriale et l’offre touristique saisonnière. Pour le fret, il y a les ponts maritimes des détroits de Gibraltar (327 000 unités de fret) et de Messine (240 000 UF), la densité des lignes domestiques du Pirée, les liens forts de Marseille et Gênes avec la Tunisie, et les autoroutes de la mer turques vers Trieste, Bari, Toulon et Sète. En termes de trafic, il ne s’agit pas moins de 150 000 UF avec la Tunisie et 442 000 UF avec la Turquie. Ces deux pays avec le Maroc font partie de l’espace économique intégré euro-méditerranéen avec le lien fondamental du roulier. Un espace qui doit intégrer toujours plus l’Algérie comme le Proche-Orient dans l’intérêt de tous. Très grossièrement, le transit de conteneurs via la Méditerranée est de 25 M d’evp pleins alors que les Note de Synthèse n°211 – Juin 2019 trafics des ports des deux rives est de 20 M dont 2 M en trafic interne. Pour les trafics Europe / Extrême-Orient, les ports de la façade méditerranéenne pèsent 40% des conteneurs entrants et 20% des conteneurs sortants. Les ports méditerranéens sont mieux positionnés à l’export vers le Sud et leaders sur le Moyen-Orient / Asie du Sud. Ainsi, les ports, quand ils ne sont pas que des hubs, entendent rester des ports continentaux massifs et portés par des ambitions légitimes. Enfin, la générosité géographique et la richesse de l’histoire ont fait de la Méditerranée un espace attractif pour l’industrie de la croisière. Le marché représente 2,2 M de passagers pour l’Ouest et le Centre du bassin et 0,7 M pour l’Est. Quelques ports dépassent le million de passagers (Barcelone, Marseille, Civitavecchia, Venise, Le Pirée, Palma de Majorque, Gênes, Venise) non sans questions sur la forte fréquentation en navires comme en touristes. Le défi portuaire La croissance des capacités portuaires de la conteneurisation est constante. Pour Tanger Med, il s’agit de la phase 2 avec tout d’abord un terminal géant et automatisé pour Maersk et un plus petit pour une coenterprise entre Eurogate et Marsa Maroc. Au Portugal proche, PSA développera un deuxième terminal pour le hub de MSC. À Valence, des capacités supplémentaires sont dans une taille “futuriste“ (20 m de tirant d’eau, 137 ha pour l’automatisation) et soulèvent l’intérêt de MSC. Barcelone dispose déjà d’une capacité satisfaisante depuis la livraison du nouveau terminal du Molle Prat (HPH) mais envisage une nouvelle extension à terme. À Fos, l’extension du site existant (3XL) et le nouvel espace (4XL) projetés depuis longtemps seront décidés au début de la prochaine décennie. En Ligurie, il reste les aménagements des terminaux urbains du port de Gênes (Calla Bettolo pour MSC) et la livraison fin 2019 du petit terminal semi automatisé de Vado pour Maersk et Cosco. On notera dans le panorama italien la prise de contrôle totale de Gioia Tauro par MSC. Le dynamique port slovène de Luka Koper s’engage dans une petite extension pour 2021 (+0,3 M evp), mais son voisin croate de Rijeka veut se doter d’un nouveau terminal de 600 puis 800 000 evp. Les deux ports du fond de l’Adriatique participent d’une même ambition à être une porte d’entrée majeure pour l’Europe centrale. En Méditerranée orientale, à part les ports israéliens, les principaux ports (Port-Saïd, Damiette, Beyrouth, Aliaga, Le Pirée) desservent leur pays et sont des hubs plus ou moins grands. Chypre entre dans le mouvement avec l’engagement d’Eurogate à Limassol. En Turquie, le dernier port entré en service au nord de la mer de Marmara, Tekirdag, est maintenant millionnaire. Les ports de Barcelone, Marseille et Koper notamment partagent des ambitions continentales qui passent par des solutions ferroviaires. Longtemps limitée aux conteneurs, l’arborescence ferroviaire concentre aussi les remorques avec des autoroutes ferroviaires en complément des services rouliers. Lancés notamment pour les besoins des lignes turques à Trieste, ces nouveaux services sont l’une des pistes de développement de l’intermodalité européenne. Marques chinoises Aucun espace entre Atlantique et Pacifique n’échappe aux très médiatiques “Nouvelles routes de la soie“. Qu’on les déchiffre comme une ambitieuse politique d’expansion politico-économique ou comme une dilatation internationale des intérêts des entreprises chinoises, elles se traduisent par des contrats, des prises de position, des investissements et des constructions ici et là. Si ce fantastique soft power chinois date de 2013, l’engagement de Cosco en Méditerranée a commencé avant avec quelques positions minoritaires (Fos, Naples, Port-Saïd) et surtout le “coup“ de 2008-2009 avec le contrôle des activités conteneurs du port du Pirée (PCT). Le géant chinois pouvant y développer son hub de Méditerranée. Par la suite, Cosco est devenu coactionnaire en 2016 du petit terminal construit par Maersk à Vado (Savone) qui ouvre à la fin de l’année et a surtout pris en 2017 le contrôle de 51% de Noatum (Valence, Bilbao). Le terminal Kumport à Ambarli (Turquie) est, depuis 2015, propriété de Cosco et China Merchant (par ailleurs coactionnaire de Terminal Link avec CMA CGM). Le dernier acteur chinois en voie d’internationalisation est SIPG. Le manutentionnaire de Shanghai doit moderniser et opérer le port d’Haifa (2021). L’entreprise est aussi citée dans le vaste projet portuaire algérien en eau profonde d’El Hamdania à l’Ouest d’Alger. Peut être que le prochain développement de Rijeka en Croatie sera chinois. L’avenir chinois des futurs développements portuaires sur les deux rives alimentera toujours les débats. Cela peut être le choix des autorités portuaires ou plus politiquement des États à l’image de l’Italie. Le voyage en mars du président Xi Jingping a été l’occasion d’une franche disponibilité italienne vis-à-vis d’investissements chinois dans ses ports et connexions ferroviaires en Ligurie ou en Adriatique, même si c’est loin de faire l’unanimité dans la péninsule. Encore une fois, le mélange du politique et de l’économique dans la question des nouvelles routes de la soie n’aide pas à une juste compréhension des choses. À l’évidence, les entreprises chinoises seront toujours intéressées par le potentiel de développement du Bassin.

Capture

Le port de Marseille

Gouvernance portuaire, nuances et convergences Les ports sont tous confrontés aux mêmes questions. Quels champs doivent occuper l’autorité portuaire ? Comment doit s’organiser la gouvernance ? Comment construire des stratégies de développement ? Tout cela amène à considérer la place de l’État central, des pouvoirs territoriaux, des entreprises et des acteurs sociaux. Naturellement, chaque port est le produit d’une alchimie spécifique où se mélangent économie, histoire, géographie, politique et sociologie. Pour la Méditerranée ouest-européenne, la France, l’Espagne et l’Italie partageaient en 1990 des points communs. Le premier d’entre eux était une centralisation portuaire et le second le contrôle des activités par l’autorité portuaire. Néanmoins, en trente ans les choses ont changé. La réforme portuaire espagnole de 1992 (modifiée en 1997) a créé la notion de ports d’intérêt général, relevant de l’État et rattachés à une agence publique appelée Puertos del Estado. Cette tutelle n’exerce pas de pilotage stratégique du système national qui compte 28 autorités portuaires gérant 43 ports. Les AP ont d’une autonomie juridique, budgétaire et tarifaire, mais disposent via Puertos del Estado d’un fonds de péréquation du financement des investissements. Une nouvelle loi en 2011 leur a donné plus d’autonomie de gestion avec des exigences de bonne gouvernance et d’autofinancement. En ce qui concerne l’implication des institutions locales et régionales, chaque port est doté d’un conseil d’administration associant les représentants économiques et politiques locaux. La gouvernance s’établit autour d’un conseil administration dont le président est désigné et nommé par la Communauté régionale parmi des personnalités reconnues. Le CA compte majoritairement des représentants désignés par l’État, des représentants des collectivités, de la CCI, des représentants des organisations patronales et syndicales. Le tissu patronal est notamment composé des entreprises de manutention qui opèrent en concession les terminaux privatisés en 1992. En 1994, l’Italie a mené à son tour sa réforme portuaire avec la réorganisation des autorités portuaires et la privatisation des terminaux. Le pays comptait alors 24 ports nationaux et 34 ports d’intérêt régional, tous restant d’État. En 2016, une nouvelle réforme portuaire a amené à des fusions de ports, dans des ensembles élargis baptisés “Autorité de Système Portuaire“ (ASP) au nombre de 15 systèmes regroupant tous les ports du pays (24+34). Les ASP restent sous la tutelle unique du ministère des transports avec la création même d’une “conférence nationale de coordination“. Le fonctionnement italien est donc toujours caractérisé par la centralisation portuaire. La place des territoires se joue dans l’organe de gouvernance de l’ASP qu’est le “conseil de gestion“ de cinq membres. Le président est choisi par le ministère et la région du port participe à la recherche du candidat. Les autres membres sont des représentants de la région, des villes et agglomérations et de l’administration maritime (capitainerie). “L’organisme de partenariat maritime“ regroupe les acteurs économiques concernés (manutention, services, intermodalité) ainsi que les syndicats1 . Jusqu’en 2008, l’autorité portuaire du Pirée opérait directement les deux terminaux à conteneurs. En 2008, Cosco profita de leur mise en concession pour organiser son premier terminal en totale propriété en Europe et pivot méditerranéen. Après 2011, la situation catastrophique de l’économie grecque et l’intervention européenne se traduisent par des ventes d’actifs publics. Le port du Pirée (OLP) avait été transformé en 1999 en société anonyme et la part de l’état a été réduite à 74,5% après une introduction à la bourse d’Athènes. En 2016, l’État grec a revendu 51% de ses parts à Cosco qui depuis est devenu l’unique propriétaire. Le Pirée rejoignant le cercle étroit des ports privatisés jusqu’alors uniquement britanniques. Seulement celui-là appartient au conglomérat public chinois. Le géant chinois est donc propriétaire du port en entier avec en plus du conteneur les activités diverses, ferry et croisière. Il existerait un conflit entre le gouvernement et Cosco à propos d’une zone commerciale dans l’espace portuaire et de la localisation d’un centre de distribution logistique. Cela prouve la difficulté de construire des liens entre un État et un gestionnaire d’un port privé. Face à l’Espagne et l’Italie, on pourrait en comparaison trouver “particulier“ le modèle français. Déjà, la France a adopté dans les années soixante une distinction entre les ports d’État (port autonome, dont Marseille) et les ports d’intérêt national confiés à la gestion des CCI. Les réformes de 2007 et 2008 ont préservé cette dualité, d’un côté les Grands Ports Maritimes d’Etat et de l’autre les ports décentralisés. On notera juste que la tutelle de ces 1 Plus spécifiquement pour le niveau social une commission consultative réunit les parties concernées au niveau de chaque port des ASP. Photo ISEMAR Note de Synthèse n°211 – Juin 2019 derniers est variée : départementale à Port Vendres et Nice, régionale à Sète et Port La Nouvelle, métropolitaine à Toulon. Ce mélange de ports territoriaux et d’État est relativement rare dans le monde. L’État français ne doit s’occuper que d’une poignée de ports tout en s’interrogeant sur leurs faiblesses notamment dans le contexte du conteneur. Le pays n’a jamais pu être pris en faiblesse d’ambition de développement spatial, mais plutôt de savoir-faire économique. Le transfert au privé de 2008 fut la mise à niveau du fonctionnement de l’Europe portuaire2 . Dans le cadre de la réflexion quasi permanente sur les problématiques portuaires françaises a émergé l’idée d’axe portuaire avec les liens géographiques et historiques vers les deux grands espaces économiques français que sont Paris et Lyon. Pour Marseille il s’agit donc de considérer l’hinterland naturel qu’est l’axe Rhône Saône3 et de comment mieux l’aborder (infrastructures et services intermodaux, espaces logistiques). Les vocations portuaires de Marseille, mais aussi au travers du roulier de Sète et Toulon sont bien d’être des ports au service d’une grande partie du territoire et par les solutions ferroviaires couvrir le grand quart Nord-Est du pays. Enfin se pose la question d’une certaine convergence des stratégies de ports de la façade méditerranéenne avec des sujets communs et peu de concurrence. Nouveaux défis : environnement, technologies Les autorités portuaires doivent traditionnellement veiller à leurs attractivités (marchandises, lignes), à leur développement spatial et à leur dimension intermodale. Elles ont en ce début de siècle de nouveaux défis qui sont foncièrement liés aux enjeux de notre époque : l’environnement et les nouvelles technologies. Le transport maritime, comme toutes les activités humaines, doit s’adapter aux exigences environnementales sur le réchauffement climatique notamment par la réduction des émissions de gaz à effet de serre (SOx, NOx, CO2). On ajoutera aussi l’effet des pollutions atmosphériques (particules) dans le contexte des ports urbains ce qui est une marque des ports méditerranéens qui accueillent ferries, rouliers et paquebots. On ajoutera pour ces derniers des pressions locales sur le nombre élevé d’escales et de touristes. Pour les autorités portuaires, l’enjeu environnemental est devenu un dossier prioritaire d’autant plus que la 2 Le Maroc a lui séparé son ancien office des ports (ODEP) en faveur de l’Agence nationale des ports (tutelle) et Marsa (opérateur). Tanger Med est lui sous la tutelle de l’agence spéciale pour le Nord (TMSA). 3 Association interportuaire maritime et fluviale Medlink en 2015, préconisation d’un rapport parlementaire en 2016, mission interministérielle dédiée en 2018. Méditerranée pourrait devenir une nouvelle zone à très faible émission de SOx (SECA) à l’initiative des pays de la rive Nord. Pour les autorités portuaires, plusieurs dossiers seront à traiter : contrôle réglementaire des émissions, solutions de courant de quai pour fournir les navires notamment les plus gros, traitement des eaux de scrubber, soutage GNL, production énergétique interne et réseau intelligent (économie cyclique, smart grid). En Méditerranée, l’innovation énergétique portuaire est d’autant plus forte que des compagnies des secteurs du conteneur (CMA CGM), du roulier (Méridionale, Corsica Linea, Balearia) et de la croisière (MSC, Costa) sont engagés dans des processus d’innovation navale. Le smart port est une nouvelle mise en réseau, cette foisci des informations en croisant les systèmes liés aux flux des marchandises (Cargo Community System) et le management des escales (Maritime Single Window). Les plus grands ports se dotent donc de Port Community System d’autant plus ambitieux qu’ils souhaitent avoir une vocation territoriale large. Ainsi, les ports méditerranéens doivent construire leur dimension digitale vers l’hinterland comme le foreland. Ce dernier point concerne les ports partenaires en Méditerranée, mais aussi en Afrique. L’innovation est au cœur du smart port comme du smart ship et l’impulsion des communautés portuaires et maritimes est primordiale. Dans ce contexte à Marseille comme en Espagne et en Italie, le volet smart est inscrit dans la dynamique portuaire. Il peut s’agir de stratégies des places elles-mêmes (ex. “Brain port community“ marseillaise). L’effort d’innovation doit aussi être national à l’exemple de l’expérimentation de la technologie blockchain pour les flux sur l’axe Rhône par la Délégation interministérielle qui y est dédiée. Les ports italiens et espagnols regardent aussi la blockchain avec pour certains les solutions du partenariat IBM et Maesk. Parallèlement, le fonds national “Ports 4.0“ vise à financer toute phase du processus d’innovation dans les ports de la péninsule. Il est alors temps de ne pas oublier que les nouvelles routes de la soie chinoises sont une affaire de réseau et dans ce cadre, les solutions numériques accompagneront autant les marchandises que les plates-formes portuaires, ferroviaires et logistiques. La question devenue géopolitique de la maîtrise des technologies de l’information et de la digitalisation peut alors rejoindre celles géo-économique et géopolitique du moment et la Méditerranée carrefour de trois continents est naturellement très concernée. Paul TOURRET Juin 2019 – ISSN : 1282-3910 – dépôt légal : mois en cours Directeur de la rédaction : Paul Tourret – ISEMAR (droits réservés)

Source: https://astenmail.groupe-asten.fr/service/home/~/ auth=co&loc=fr&id=21103&part=2

BlueEvent exceptionnel – ouvert à tous « Sécurité en mer & Innovation » 

Inscrivez-vous !

_____________________________________________

 BlueEvent exceptionnel – ouvert à tous

« Sécurité en mer & Innovation »

le 20 juin à Brest 

Visite du premier simulateur de secours en mer,
unique en Europe 

CESIM santé, UFR Médecine et Science de la Santé
22, rue Camille Desmoulin – 29200 BREST
_________________________________

Venez faire progresser la sécurité des personnes en mer grâce à vos expériences, besoins, projets ou solutions innovantes.

Découvrez les simulateurs de secours en milieux maritime, aérien et périlleux du CESIM santé.

Le Pôle Mer Bretagne Atlantique organise le 20 juin prochain à Brest, une journée d’échanges dont l’objectif est de faire progresser la sécurité des personnes en mer grâce à l’innovation, avec une mise en réseau entre professionnels du sauvetage, usagers de la mer, entreprises et centres de R&D.
Invitation personnelle
Si vous n’êtes pas le destinataire initial de ce mail et que vous souhaitez vous inscrire, merci de contacter directement  karine.pennec@polemer-ba.com 

PLAN D’ACCES

Frais d’inscription :

  • Adhérents             : 35 € TTC
  • Non adhérents        : 70 € TTC

Une partie des frais d’inscription sera reversée à la SNSM lors de la conclusion de la journée.
Contact Pôle Mer Bretagne Atlantique :
Stéphane Charron stephane.charron@polemer-ba.com
06 08 18 52 59

Centre national des phares. Sur le port de Brest en 2021

Le projet d’installation d’un centre national des phares sur le port de Brest ne date pas d’hier. Mais après près de dix ans de travail, d’allers-retours parfois hésitants, la réalisation de ce musée entre en phase opérationnelle rapide. La livraison du bâtiment à la place de l’ancienne criée est prévue pour les premiers jours de 2021.

La livraison du bâtiment à la place de l’ancienne criée est prévue pour 2021.
Tout va maintenant aller très vite dans le projet porté par le Département du Finistère et sa volonté d’installer sur son territoire le centre national des phares. La présidente du conseil départemental, Nathalie Sarrabezolles semble vouloir que l’intégralité du chantier soit
terminée à l’orée de l’année 2022, Ouessant inclus. Car si la construction brestoise sera le phare des phares, et pointera pour les premiers jours de 2021, l’île n’est pas oubliée des grandes manœuvres d’un plan dépassant l’édification d’un musée sur les quais du
port de commerce. « Nous avons entendu que le musée ouessantin disparaîtrait », se lamente Nathalie Sarrabezolles qui coupe court à la vilaine rumeur. « Non seulement, il ne disparaîtra pas mais en plus, il sera réaménagé pour être plus accueillant », commentent de conserve la présidente et Mélanie Thomas, responsable de la mission de préfiguration du centre national des phares. Les deux femmes ajoutent qu’un billet de 5M€ sera intégralement dédié aux travaux sur l’île et que les collections ornant aujourd’hui le musée des phares et balises, confiées par le ministère de l’Écologie il y a 30 ans, seront intégralement conservées tout à l’ouest.
Trois étages et des instruments
Reste que le clou du déploiement sera tout de même brestois avec la réaffectation des locaux de la criée en centre national des phares, qui sera dressé face à la mer. Le projet architectural a été emporté par le cabinet Moreau-Kusunoki et les premières esquisses livrées font vraiment de l’effet. Partant de l’existant, le bâtiment va s’enrichir de nouveaux espaces pour offrir plusieurs pièces à la fois ludiques, muséographiques mais aussi scientifiques. La construction se développera sur trois étages, structurés par un escalier central qui permettra une visite fluide entre les différents thèmes et salles (permanents ou provisoires) proposés ici. Clou du spectacle, la promenade se terminera sur un toit aménagé en belvédère face à la mer… Livré sur le premier éperon du port de commerce brestois, le bâtiment devrait être achevé pour 2021, avec une ouverture au public l’été suivant. Les travaux devraient débuter à l’automne prochain.
Le coût de l’opération s’élève à 11 M€, dont plus de 8M€ pour les uniques travaux. Il convient d’ajouter l’aménagement d’un hangar en zone industrielle brestoise et qui servira de lieu de stockage pour les collections qui ne seront pas montrées pour définir exactement l’intégralité du projet.
Une jauge de 50 000 visiteurs L’ambition de ce prochain musée est multiple. Ancrer dans le territoire cette culture du sauvetage en mer, rendre hommage aux hommes
et aux femmes qui ont fait l’histoire des phares, poursuivre le travail et expliquer, toujours et encore. « Nous espérons 50 000 visiteurs la première année et entre 40 et 45 000 les années qui suivront », développe Mélanie Thomas. Dont nécessairement beaucoup de scolaires qui auront à leur disposition des espaces de travail et des instruments modernes et pédagogiques pour entrer dans la vie fascinante de la sécurité maritime à travers les âges et les techniques. Et pour la métropole, l’idée d’une promenade touristique entre Océanopolis, le futur centre national, le musée de la Marine et les Capucins avance dans l’esprit de François Cuillandre, ravi de l’aubaine.

Source: https://www.letelegramme.fr/finistere/brest/centre-national-des-phares-sur-le-port-de-brest-en-2021-29-05-2019-12298188.php

Nuuk

Stage photo a bord de Vagabond

Vagabond est de retour à la capitale du Groenland. C’est là que, le 1er juin, commencera la mission scientifique 2019. Au programme, deux mois d’exploration sous-marine le long de la côte ouest pour collecter des échantillons de coralline, cette algue rouge qui raconte l’histoire de l’océan Arctique. La deuxième partie de la mission se déroulera au Nunavut.

Depuis Narsarsuaq, nos photographes sont gâtés par une belle navigation printanière, nous savourons tous ce cabotage groenlandais. Aurore et Léonie prennent des cours de photo avec Christian. Il faut dire que l’enthousiasme de Pascal, Claude et Robert pousse à appuyer allègrement sur le déclencheur !

En quittant Ipiutaq, Vagabond a heurté assez violemment un haut fond. Une plongée m’a permis de constater l’absence de dégât, juste une éraflure et un peu de peinture en moins. Une fois de plus nous apprécions la robustesse de notre fidèle coque rouge.

Source: https://vagabond.fr/blog/2019/05/30/nuuk/

INNOVATION MARITIME. 1 JOURNÉE À ROSCOFF PENDANT LA SOLITAIRE URGO LE FIGARO

TECHNOPÔLE
Dans le cadre de son partenariat avec Morlaix Communauté, le Technopôle organise une journée dédiée à l’innovation maritime, co-organisée avec le Campus Mondial de la Mer et le Pôle Mer Bretagne Atlantique.

Une occasion unique d’être au plus près des skippers et des voiliers de La Solitaire Urgo Le Figaro et de découvrir startups, projets, produits de notre territoire.

Nous vous tenons informés dès que le programme est bouclé.

Publié le 27/05/2019

Le Campus accompagne les acteurs de son territoire à la Mer XXL

ORGANISÉ PAR LES MEMBRES DU CMM

Le Campus organise avec Brest métropole et Finistère 360° des animations, interviews et un jeu de piste mettant en avant les acteurs du territoire, du 29 juin au 10 juillet à Nantes.Le Campus accompagne les acteurs de son territoire à la Mer XXL

La Mer XXL est une grande exposition inédite dédiée à la mer et ses ressources qui se tiendra du 29 juin au 10 juillet au Parc des expositions à Nantes. Cette immersion de 12 jours dans le monde marin proposera des conférences, des animations et des stands. Plus de 100 000 visiteurs sont attendus pour se plonger dans le monde des océans et vivre une expérience enrichissante. Construite autour de 7 thématiques, la Mer XXL sera l’occasion de regrouper tous les acteurs s’intéressant de près ou de loin aux océans permettant alors aux milieux de se rencontrer :

  1. La Mer source d’énergie
  2. La Mer à préserver
  3. Trésors Maritimes et Abysses
  4. La Mer est notre avenir
    • Innovations et recherches scientifiques
    • Métiers, emplois et formations
  5. Un Océan d’artistes
  6. La Mer XXS
  7. La scène nautique
  8. Première communauté française dédiée à la connaissance et à la valorisation des ressources marines, le Campus aura naturellement de nombreux acteurs qui occuperont un stand lors de cet événement.

L’Ifremer présentera engins et technologies d’exploration, avant de faire découvrir paysages et échantillons.

Le Shom, l’ENSTA Bretagne et l’École navale s’associent avec Thales pour mettre en œuvre du matériel et montrer des expériences en bassin autour de l’observation sous-marine : robots autonomes, capteurs acoustiques, traitement, imagerie, etc.

Autour du Navire des Métiers, le Campus des Industries Navales fera découvrir au grand public la richesse de leurs métiers, ainsi que les opportunités de recrutement alors que la croissance de l’économie bleue augure la création de 10 000 emplois en trois ans dans les industries de la mer.

Océanopolis proposera de multiples animations en compagnie de médiateurs scientifiques, comme par exemple un voyage au cœur de l’infiniment petit, le plancton à travers l’exposition Cyclops, Explorateur de l’Océan : l’occasion de découvrir en 3D des organismes mesurant quelques micromètres. Et en exclusivité, le futur Pôle des Excellences Maritimes se dévoilera avant d’ouvrir ses portes en décembre 2019.

Cet événement rassemblera également des industriels tel que Sabella, qui présentera ses hydroliennes, vidéos et maquettes à l’appui, montrant la fabrication et mise à l’eau de cet engin ou encore une ferme pilote.

Les algues seront à l’honneur grâce à la Société Phycologique de France qui proposera une exposition, une série interactive, une conférence, avec le soutien de la Station biologique de Roscoff.

La Station marine de Concarneau sera également présente avec découverte d’une faune souvent méconnue du grand public avec l’exposition « Océan : une plongée insolite ».

Le réseau RespectOcéan sera dans l’espace Océan bien commun qui fait intervenir différents acteurs de la préservation et de la connaissance des océans.

Enfin, le Pôle Mer Bretagne Atlantique présentera ses projets innovants sur un stand dédié.

Le Campus accompagne les acteurs de sa communauté en s’associant à Brest métropole ainsi qu’à l’agence d’attractivité Finistère 360°.

Ce dernier aura un stand de près de 250m² et proposera aux visiteurs  une « bulle immersive » permettant un voyage onirique au cœur du Finistère, mais aussi des animations et des interviews d’acteurs via leur webTV.

Un jeu de piste sera également organisé invitant les visiteurs à faire le tour des stands des acteurs du Campus.

Nous espérons vous y croiser !

 

Publié le 29/05/2019

CONTACT :

Campus Mondial de la Mer – Executive Office
contact@campus-mondial-de-la-mer.fr
Tel : +33 (0)2 98 05 44 51

The executive office is carried out by Technopôle Brest-Iroise team

ORION, cluster d’innovation navale et de défense : quelles opportunités pour les entreprises ?

ORGANISÉ PAR LES MEMBRES DU CMM

ORION, cluster d’innovation navale et de défense : quelles opportunités pour les entreprises ?

Le 3 avril dernier, la Direction générale de l’armement (DGA), la Marine nationale, le Technopôle Brest-Iroise, l’ENSTA Bretagne et l’École navale ont signé une convention créant le cluster d’innovation dans le domaine naval de défense ORION (Organisation pour la Recherche et l’Innovation Opérationnelle Navale).

Cette convention et les actions qui vont en découler peuvent présenter un réel intérêt pour les entreprises de la communauté du Campus mondial de la mer dont vous faite partie.

Quels objectifs pour ORION ?

ORION a pour mission de détecter, orienter, expérimenter et accélérer l’intégration d’innovations contribuant à l’excellence technologique de la Marine nationale et à sa supériorité en déploiement opérationnel.

Quel intérêt pour les entreprises ?

Au travers d’ateliers (voir ci-dessous), la Marine nationale pourra partager son expérience avec des entreprises du tissu économique breton et aiguiller les briques technologiques en fonction des cas d’usage et des concepts d’emploi opérationnels.

En parallèle, les industriels pourront présenter leurs innovations et des expérimentations pourront être menées à bord ou sur des plateformes techniques de la DGA.  Les Écoles assureront le suivi des technologies prometteuses et des actions de recherche permettant le développement de solutions technologiques directement applicables aux forces.

Ce cluster, tout comme GIMNOTE son homologue de la région Sud, permettra d’identifier les projets innovants pour les transmettre à l’État-Major de la Marine nationale à des fins de labellisation par l’Agence Innovation de Défense (AID).

Les cinq ateliers d’ORION

Les activités et projets d’ORION reposeront sur les travaux conduits par cinq ateliers regroupant systématiquement des représentants des signataires de la convention :

  1. ATELIER 1 : orientations technico-opérationnelles (pilotage Marine) : l’atelier assure la définition des éléments opérationnels (contexte d’emploi, caractéristiques militaires, performances,…) permettant d’aiguiller les propositions de briques technologiques captées au sein du tissus industriel naval local ;
  2. ATELIER 2 : recherche des opportunités d’innovation (pilotage Technopôle Brest-Iroise) : l’atelier propose et initie la mise en contact entre le tissu industriel et académique, les industriels intégrateurs de défense et les représentants de l’État ;
  3. ATELIER 3 : évaluation et intégration de briques technologiques (pilotage DGA Techniques navales) : cet atelier a pour objectif de valider la maturité d’une solution technologique ou d’un produit, et ses performances vis-à-vis d’un besoin technique ou opérationnel, en vue de son intégration dans un système d’arme (dans un cycle d’intégration long ou réduit), voire de son application opérationnelle immédiate ;
  4. ATELIER 4 : développement de briques technologiques (co-pilotage ENSTA Bretagne et École navale) : cet atelier identifie et assure le suivi des technologies prometteuses, et propose des actions de recherche permettant le développement de solutions technologiques, l’augmentation de leur niveau de maturité et de leurs performances vis-à-vis d’un besoin technique ou opérationnel ;
  5. ATELIER 5 : promotion et capitalisation des briques technologiques (pilotage Technopôle Brest-Iroise) : cet atelier tient à jour le catalogue des solutions technologiques, des compétences industrielles au profit des partenaires et du tissu industriel naval.

Les pilotes d’ateliers entretiendront un plan d’actions qui fera notamment apparaître l’avancement des projets soutenus par l’AID.

Vous voulez en savoir plus ou vous impliquer dans la démarche ?

Nous vous invitons à contacter Françoise Duprat, directrice du Technopôle Brest-Iroise.

Publié le 27/05/2019

CONTACT :

Campus Mondial de la Mer – Executive Office
contact@campus-mondial-de-la-mer.fr
Tel : +33 (0)2 98 05 44 51

The executive office is carried out by Technopôle Brest-Iroise team

Retour sur les EMD 2019 à Lisbonne

ORGANISÉ PAR LES MEMBRES DU CMM

Retour sur les EMD 2019 à Lisbonne

Les 16 et 17 mai se déroulaient à Lisbonne les Journées Européennes de la Mer (European Maritime Day en anglais ou EMD). Cette édition a rassemblé plus de 1400 participants de 53 nationalités. Il s’agit du plus important événement maritime organisé par la Commission européenne. Cette année, le focus a été mis sur l’entrepreneuriat bleu, la recherche et l’innovation avec en fil rouge la protection de la ressource marine.

Plusieurs acteurs du territoire s’y sont rendus dont Brest métropole, l’Ifremer, l’ADEUPa Brest Bretagne et le Campus mondial de la mer.

Big Data et Océan : animation par le Campus d’un atelier européen sur l’usage des données liées à la mer

Dans la dynamique Ocean Hackathon® et de son déploiement national en 2019 puis international en 2020, le Campus mondial de la mer a organisé et modéré l’atelier « Using Big data to stimulate ocean innovation » en partenariat avec EMODNet (Réseau européen d’observation et de données marines) et European Marine Board(Réseau de coopération scientifique réunissant les organismes de recherche et les consortia d’universités européennes dans le domaine des sciences et technologies de la mer).

Parmi les intervenant·e·s :

  • Tara Marshall (University of Aberdeen, Ecosse),
  • Florence Sergent (Boulogne développement, France),
  • Nuno Amaro (RD Nester, Portugal),
  • Alessandro Pittito et Pascal Derycke (EMODNet, Belgique),
  • Yolanda Sagarminaga (AZTI Marine, Espagne),
  • Jeremy Gault (MaREI, Irlande).

Avec une audience de plus de 100 participants à cet atelier, de nombreux échanges ont pu avoir lieu. Un document de recommandations sera envoyé à la Commission européenne d’ici mi-juin et sera également mis en ligne.

N’hésitez pas à nous envoyer les vôtres afin que nous puissions les intégrer à notre document !

>> Retrouvez les présentations en ligne

L’ADEUPa Brest Bretagne impliquée dans un atelier sur l’économie maritime

Par ailleurs, l’agence d’urbanisme ADEUPa Brest Bretagne a participé à l’atelier « EU Blue Economy report II: Growing contribution of emerging sectors ». L’atelier était principalement axé sur la mesure et l’évaluation des économies maritimes dans différents territoires européens.

>> Retrouvez le rapport de l’ADEUPa Brest Bretagne « L’Économie maritime du bassin de Brest »

Rendez-vous à Brest en 2023 !

Créées en 2008 sous l’impulsion de la Commission européenne, les Journées Européennes de la Mer n’ont pas encore été accueillies par la France. Le Campus mondial de la mer aux côtés de Brest métropole a contribué à la candidature de Brest pour l’accueil de cet événement d’envergure.

Nous vous donnons donc rendez-vous en mai 2023 !

Publié le 21/05/2019

CONTACT :

Campus Mondial de la Mer – Executive Office
contact@campus-mondial-de-la-mer.fr
Tel : +33 (0)2 98 05 44 51

The executive office is carried out by Technopôle Brest-Iroise team

Narwhal : rejoignez l’aventure !

ORGANISÉ PAR LES MEMBRES DU CMM

Rejoignez l’aventure Narwhal, appel à projet international pour les « start-up mer », en devenant partenaire

L’appel à Projet Narwhal est une immersion au coeur de notre tissu économique et scientifique marin, l’un des plus influents au monde, proposée à des start-up nationales et internationales du domaine marin. Le projet Narwhal se décline en deux phases. La phase 1 permet une immersion d’une semaine en novembre 2019 en Finistère afin d’en découvrir les atouts économiques, de rencontrer des partenaires commerciaux et un cadre de vie hors du commun. La phase 2 est une accélération de plusieurs mois courants 2020 permettant aux start-up de mettre un pied sur notre territoire et de s’y installer durablement.

Vous êtes une entreprise du domaine de la mer ?

Rejoignez le projet Narwhal afin de participer à l’attractivité et au dynamisme du Finistère. Il s’agit d’un concours international impulsé par Le Village by CA Finistère et soutenu par le Campus mondial de la mer.

Ce concours vise à attirer des porteurs de projets et startups actuellement basés hors France afin de leur faire profiter d’une semaine d’accélération business et de découverte de l’écosystème de la pointe de Bretagne.

Narwhal va se dérouler en 2 phases :

  • Novembre 2019 : une semaine de découverte « sur-mesure » de l’écosystème finistérien pour 5 à 10 porteurs de projets/startups sélectionnés ;
  • Octobre 2020 : un accompagnement sur la durée de quelques porteurs de projets/startups présents en 2019 ainsi que de nouveaux porteurs de projets/startups identifiés.

Aux côtés de Le Village by CA Finistère et du Campus mondial de la mer, Brest métropole, la Filière Mer du Crédit Agricole du Finistère, le Technopôle Brest-Iroise et Investir en Finistère ont décidé de soutenir le projet.

Nous vous proposons de participer à Narwhal, en devenant aussi une partie-prenante de cet appel à projets.

Les intérêts pour votre entreprise ?

Contrepartie

Vous pouvez devenir partenaire du projet sous deux formes :

Vous souhaitez rejoindre l’aventure ? Contactez le Village By CA ou le Campus mondial de la mer.

Publié le 23/05/2019

Campus Mondial de la Mer – Executive Office
contact@campus-mondial-de-la-mer.fr
Tel : +33 (0)2 98 05 44 51

The executive office is carried out by Technopôle Brest-Iroise team