Juin 2019
Chère amie, cher ami,
Nous voici aux portes de l’été, après un congrès national normand remarquablement organisé par nos amis de la section de Seine-Maritime du 6 au 8 juin. Certes la tempête Miguel est venue bousculer le déroulement prévu, mais les petits inconvénients subis par nos congressistes étaient peu de choses en regard du drame vécu au même moment par nos camarades de la SNSM des Sables d’Olonne, auxquels nous avons témoigné notre solidarité. Notre ami José PERROT pour ce cinquième numéro de notre « Avis de beau temps » commence par le pêlemêle qui rassemble des informations relatives à l’évolution du modèle économique des Grands Ports Maritimes, à l’aménagement des nouvelles « routes de la soie », à la réflexion sur la réglementation des navires autonomes et aux chiffres-clé du secteur de la pêche et des cultures marines. Vous découvrirez les lauréats de la saison 2019 des prix littéraires « Ecume de mer » et « Commandant Jean LOREAU » qui s’est achevée par leur remise, selon un rituel désormais bien arrêté, à l’issue de l’assemblée générale. Les auteurs, Le mot du Président Marianne ROTIG et Michel ADRIEN étaient ravis et se sont livré de bonne grâce au jeu des dédicaces, celui-ci n’étant interrompu que par l’épuisement des stocks. Le coup de projecteur est donné cette fois sur Gérard DUCABLE adhérent de la Seine-Maritime Enfin, René MONIOT BEAUMONT notre Littérateur de la Mer nous livre la réflexion que lui a inspiré le drame des Sables d’Olonne. Vous pouvez retrouver vos « Avis de beau temps » sur le site internet de la FNMM, dans un espace réservé à nos membres. Daniel MARIE, notre webmestre vous rappelle les possibilités offertes par ce site où vous disposez aussi d’un forum de discussion et d’échanges. Nous restons à votre écoute et vous disons à bientôt.
Jean-Claude Denayer
Juin 2019
Evolution du modèle des grands ports maritimes
En Octobre 2018, huit experts ont rendu une étude, coproduite par le Ministère de l’Economie et des Finances, le Ministère de l’Action et des Comptes Publics, le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire, portant sur la transformation du modèle économique des Grands Ports Maritimes. Voici en quelques mots ce que nous avons retenu de ce travail d’investigation. « Portes d’entrée » maritimes de la France, bassins industriels et plateformes logistiques de premier ordre, les grands ports maritimes (GPM) créent une richesse et des emplois qui dépassent très largement l’enceinte de la place portuaire : les ports d’État de l’axe Nord (Dunkerque), de l’axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) et de la façade méditerranéenne (Marseille) orientée vers l’axe Rhône-Saône produisent une valeur ajoutée estimée de 13 Md€ associée à 130 000 emplois directs. Ils représentent à ce titre la majeure partie de l’actif national stratégique que constitue le système portuaire maritime et fluvial français, tant aux niveaux économique, logistique et industriel que pour la souveraineté nationale. Il y a dix ans, la réforme de 2008 a transféré la manutention verticale des ports vers le secteur privé, afin de recentrer les GPM vers un modèle de « port aménageur », dans lequel ces établissements ont la charge de l’aménagement et de la mise en valeur économique et environnementale de leur domaine, ainsi que des missions régaliennes d’autorité portuaire. Cette réforme s’est faite à un coût élevé, mais ses objectifs ont été en grande partie atteints. Dans les années qui ont suivi, les GPM ont amélioré leurs parts de marché dans les conteneurs. Toutefois, des marges d’amélioration importantes subsistent : selon les estimations de la mission, plus de 40 % des conteneurs à destination de la France métropolitaine transitent toujours par d’autres ports européens, principalement belges (Anvers) et néerlandais (Rotterdam). Si les ports français ont bien adopté en 2008 le modèle mondial dominant avec la privatisation à part entière des opérations de manutention, ils doivent tenir compte du fait qu’aujourd’hui leurs deux principaux concurrents européens d’Anvers et de Rotterdam se sont d’ores et déjà positionnés comme « ports entrepreneurs » facilitant les investissements ou les co-investissements avec des partenaires privés et ont poussé cette logique jusqu’à devenir des sociétés anonymes à capitaux entièrement publics. Une telle évolution du modèle de « port aménageur facilitateur » vers celui de port sous forme de société est sans doute souhaitable à terme en France. Mais en attendant que la maturation suffisante soit opérée à cet égard, la mission préconise une mutation progressive vers un modèle de « port entrepreneur », dans lequel le port amplifie son rôle d’animateur de la place portuaire pour adopter des stratégies offensives de remontée de valeur ajoutée dans les chaînes logistiques existantes et de développement de nouvelles activités comme la promotion immobilière. La mission estime qu’à court-moyen terme, une compétitivité accrue des ports français pourrait se traduire par la captation de trafics de conteneurs accrus, de l’ordre de 700 000 à un million d’EVP. Selon les conventions économiques issues de la recherche universitaire, cela pourrait se traduire par des gains de plus d’un milliard d’euros de valeur ajoutée et de 25 000 emplois. Cet objectif peut paraître ambitieux. Il tient compte du considérable acquis des principales places portuaires européennes concurrentes, et de l’avantage qu’elles tirent de la densité démographique et industrielle de leur hinterland. (Pour accéder au rapport sur Internet : 012059-01_RAPPORT_CLE24BD1A.PDF) Pêle-Mêle
Routes de la soie
Ce serait à un certain baron allemand, Ferdinand von Richtofen, géographe réputé du XIXème siècle, à qui nous devons l’appellation « Routes de la Soie ». Ce terme est contesté car les échanges commerciaux d’épices entre la Chine, l’Inde, l’Arabie et même l’Empire Romain étaient beaucoup plus significatifs que ceux du précieux tissu. Les chemins empruntés comprenaient des segments maritimes et des segments terrestres, et de nombreux intermédiaires intervenaient tout au long du parcours. Même si l’expression « Routes de la Soie » peut être remise en question par les puristes, c’est bien celle-ci qui est adoptée par la République Populaire de Chine (RPC) pour qualifier sa stratégie commerciale qui doit lui permettre de garantir ses échanges internationaux, par voies maritime et terrestre. En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu’à l’Europe du Nord par la mer, via le canal de Suez ; moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Plus que la qualité du bitume ou de l’écartement des rails des voies ferrées, c’est le temps et l’argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie. Il s’agirait d’un projet à plus de 1000 milliards de dollars. En mars 2015, la feuille de route diffusée par la NDRC (Commission nationale du développement et de la réforme de la RPC) souligne les cinq priorités de l’initiative : coordination des politiques (encourager la coopération intergouvernementale), connectivité des infrastructures (améliorer les infrastructures routières, énergétiques et d’information), libre-échange (supprimer les obstacles aux échanges et à l’investissement), intégration financière (approfondir la coopération financière, développer les règlements en devises et les swaps bilatéraux de devises, mettre en place de nouvelles institutions financières) et liens entre les peuples (promouvoir les échanges culturels et éducatifs, renforcer la coopération en matière d’informations touristiques et sur les épidémies). L’initiative entend également renforcer la coopération dans les domaines de l’environnement et de l’énergie. A l’origine le projet prévoyait d’inclure 64 pays, ce qui signifie plus de 3 milliards d’humains (plus de la moitié de la population de la planète). Les pays visés en Europe étaient ceux de l’Est et du centre. Manœuvrer un pays de 1,5 milliards d’habitants ne doit pas être chose aisée et demande au moins autant d’anticipation (toutes proportions gardées) que pour manœuvrer un navire de 500 000 tonnes. (Si nous continuons sur cette image maritime, à quel type de navire devons nous assimiler notre pays ? l’Europe de l’Ouest ?) Actuellement, la RPC doit concentrer ses efforts sur un équilibrage de son économie, avec une meilleure répartition des richesses au sein de sa population et de ses régions, réorienter une partie de son industrie vers les services, réduire la présence de l’Etat dans les secteurs non stratégiques, promouvoir la croissance verte. Quelles conséquences pour le trafic maritime international et l’activité de nos ports ? A court terme la CNUCED (Commission des Nations Unies pour le Commerce et le Développement) prévoit une augmentation du trafic maritime de 3,8% entre 2018 et 2023 mais souligne, prudemment, que celle-ci reste menacée par les tensions politiques et la montée du protectionnisme. Comme disait Pierre Dac : « la prévision est difficile surtout lorsqu’elle concerne l’avenir ». (compilation Wikipedia, OCDE et CNUCED)
Le port de Trieste et les Routes de la soie
Dans un entretien accordé aux journalistes de Ports & Harbors (publication de l’association Internationale des Ports) Zeno d’Agostino, Président du port de Trieste, explique que la situation géographique de son port par rapport aux pays de l’Europe de l’Est et du centre est idéale. Idéale au niveau maritime car rapidement accessible à la sortie du canal de Suez, idéale au niveau terrestre car le port est très bien connecté au réseau ferroviaire européen. Dans le cadre d’une politique de logistique intégrée terre/mer tous les réseaux ferroviaires dans un rayon de 40km seront gérés par l’Autorité Portuaire. En 2017, 8681 trains de marchandises ont fréquenté les terminaux du port de Trieste, le trafic de conteneurs « lolo » n’était que de 616 000 boîtes. Pour le développement du port de Trieste la stratégie des « Routes de la soie » est une opportunité à ne pas manquer.
Navires autonomes
Les navires autonomes faisaient ricaner voici quelques années mais les choses vont vite et l’Organisation Maritime Internationale, agence de l’ONU chargée de réglementer les transports maritimes internationaux, se doit de se pencher rapidement sur la question. Son Comité de Sécurité Maritime (MSC) vient d’entamer des travaux visant à déterminer la manière dont l’exploitation sûre, sans danger et écologiquement rationnelle des navires de surface autonomes pourrait être traitée dans ses instruments. Aux fins de l’exercice de définition réglementaire, un navire de surface autonome désigne un navire qui, à divers degrés, peut être exploité sans interaction humaine. Afin de faciliter l’exercice, les degrés d’autonomie ont été organisés comme suit : • Navire doté de processus et d’une aide à la décision automatisés : des navigateurs se trouvent à bord du navire d’où ils exploitent et commandent les systèmes et fonctions de bord. Certaines opérations peuvent être automatisées. • Navire commandé à distance avec des gens de mer à bord : le navire est commandé et exploité à partir d’un autre endroit, mais des navigateurs sont à bord. • Navire commandé à distance sans gens de mer à bord : le navire est commandé et exploité à partir d’un autre endroit. Il n’y a pas de navigateurs à bord. • Navire complètement autonome : le système d’exploitation du navire est en mesure de prendre des décisions et de déterminer de luimême quelles sont les mesures à prendre. Cet ordre n’est pas hiérarchique et il est noté qu’un navire de surface autonome pourrait être exploité à un ou plusieurs degrés d’autonomie au cours d’un même voyage. Dans un premier temps l’exercice de définition réglementaire permettra d’identifier les dispositions actuelles des instruments pertinents de l’OMI, dont la liste a été établie lors du MSC, et d’évaluer la manière avec laquelle celles-ci pourraient ou pourraient ne pas s’appliquer aux navires de surface autonomes avec différents degrés d’autonomie et/ou si elles devraient en exclure l’exploitation. Dans un second temps le Comité de Sécurité Maritime procèdera à une analyse afin de déterminer le moyen le plus approprié de traiter la question de l’exploitation des navires de surface autonomes, compte tenu notamment de l’élément humain, de la technologie et des facteurs opérationnels. L’objectif est de trouver un juste équilibre entre les avantages découlant des technologies nouvelles et avancées et les préoccupations liées à la sécurité et la sûreté, les conséquences pour l’environnement et la facilitation du commerce international, les éventuels coûts pour le secteur et les répercussions sur le personnel à bord et à terre. Le Secrétaire général de l’OMI, M. Kitack Lim, a expliqué qu’il était nécessaire que l’Organisation fasse preuve de souplesse pour s’adapter à l’arrivée des nouvelles technologies et améliorer ainsi le rendement énergétique des transports maritimes. « Nous devons, dans le même temps, garder à l’esprit le rôle de l’élément humain et la nécessité d’assurer la sécurité de la navigation et de réduire encore le nombre d’accidents et d’incidents de mer », a-t-il souligné. (source OMI)
Les filières pêche et aquaculture en quelques chiffres (source Franceagrimer)
En 2018, l’Union Européenne totalisait 4,9% des captures mondiales et 1,2% de l’aquaculture. La France comptait pour 698 mille tonnes soit 11% de la part européenne pour une valeur de 2 714 millions d’euros. En 2016, la pêche fraîche et congelée représentait 465 mille tonnes et 1 889 millions d’euros, la conchyliculture 192 mille tonnes et 657 millions d’euros, la pisciculture 41 mille tonnes et 168 millions d’euros. En tonnage, les espèces les plus vendues : l’huitre (118 900t), le thon (102 300t), les moules (55 000t), le merlu (45 400t), la truite (28 000t), la sardine (25 700t), la coquille Saint Jacques (24 600t)… En 2018, la production par région, du nord vers le sud, s’établissait ainsi : Hauts de France 53 M€ pour 12 271t Normandie 91 M€ pour 37 113t Bretagne 255 M€ pour 76 810t Pays de Loire 96 M€ pour 19 280t Nouvelle Aquitaine 81 M€ pour 15 873t Occitanie 34 M€ pour 7 718t PACA 5 M€ pour 1442t Les ventes effectuées pour les bateaux français représentaient 640 M€ pour 189 196t, pour les bateaux étrangers 17 M€ pour 5 106t. En 2018, 2 549 bateaux de pêche, de tous types, ont déclaré des ventes en halles de marée. La flotte française de pêche est estimée à 7 855 unités (4 417 en métropole et 3 438 dans les DOM). Le nombre d’emplois de marins pêcheurs (toutes nationalités) embarqués sur les navires français était en 2016 de 13 536 (9 575 en métropole, 3961 dans les DOM). La conchyliculture en 2016 engendrait 7 852 emplois temps plein et la pisciculture 468. La même année 4457 poissonneries de détail étaient recensées, leur chiffre d’affaires global était de 1 068 millions € et leur activité engendrait 9 702 équivalent temps plein. Toujours en 2016, on dénombrait 278 entreprises de mareyage avec un CA global de 2 384 M€ employant 5 945 personnes. En 2015, en France la moyenne de consommation annuelle par habitant était de 34 kg et en 2018, les ménages dépensaient 7 429 M€ pour les produits de la mer, tous types confondus.
Les Prix littéraires
Des 30 ouvrages en compétition, c’est « Cargo » le livre de Marianne Rötig qui a retenu l’attention du jury pour le prix Ecume de Mer : Une jeune auteure décrit la semaine qu’elle passe sur un cargo entre Le Havre et l’île de Malte. Seule femme à bord, elle observe avec une acuité à la fois malicieuse et généreuse les hommes, d’origine roumaine, de l’équipage. Il y a le capitaine, exemple d’une virilité traditionnelle, un aspirant séduisant mais qui souffre du mal de mer, un « ingénieur » qui s’occupe de la bonne marche des machines, enfin des Philippins promis à des tâches plus obscures, avec lesquels elle engage des parties de babyfoot. Elle observe avec une justesse qui laisse poindre une ironie affectueuse les rituels de la vie à bord, les obligations du carré des officiers, qui contrastent avec le naturel des Philippins. Durant cette brève expérience, la jeune femme cherche à définir, avec beaucoup de finesse et une grande vivacité de style, ce que serait sa place dans un monde plus vaste. L’originalité extrêmement plaisante de ce récit donnera à son lecteur la sensation d’ivresse enthousiasmante propre au grand large. (Editions Gallimard Le prix Commandant Loreau a été attribué à « Toujours plus loin » de Michel Adrien. Dans son premier tome, « L’appel du large » l’auteur se souvenait de ses débuts de marin avec son père et de ses premiers pas de patron pêcheur sur la côte d’Afrique. Dans ce deuxième tome il poursuit le récit de sa vie, entre ses fonctions d’entrepreneur visionnaire et sa passion jamais démentie pour la mer et pour son île. Comprenant que les ressources de l’océan n’étaient pas infinies, il se lance dans le projet fou de « cultiver » les poissons. Parfois pris pour un illuminé, attaqué pour ses prises de positions en avance sur son temps, il a su maintenir son cap malgré les tempêtes. Risques, aventures, échecs, réussites… une vie de pionnier défile sous nos yeux, du Sénégal à la Floride, de la Chine au Pérou, du palais de l’Elysée aux dunes de Noirmoutier. (Editions L’étrave) Le jury a souligné : Comme beaux livres : – « Lumière sur Tevennec » de M. Pointud, Editions Coop Breizh – « Les bateaux de ma bibliothèque » de JB Heron, Editions Glénat La qualité de travail de documentation historique : – « Vous irez porter le fer et la flamme » de M. Alamkan, Editions Ibis Rouge – « M. E. Peltier, capitaine corsaire » de T. de Langlais, Editions Coiffard Le caractère ethnographique de – « Octave Metayer » de P. Metayer, Editions Donjon – « De vents, d’écume et d’horizons » de Y. Wanherdrick, Editions Jadis – « L’équipage » de P. Galien, Editions ADMMAC Dieppe Le travail de mémoire : – « L’équipage » de P. Galien, Editions ADMMAC Dieppe. L’ouvrage sera transmis pour conservation au Centre de Documentation de notre Fédération. Le jury a salué la qualité du livre « Pirate de l’Indien » dont l’auteur F. Glauw a été primé en 2018.
Coup de Projecteur
Gérard DUCABLE bien que né au Mans est un Normand pur jus, passionné de mer et entièrement dévoué à ses semblables. Docteur en médecine il pratique au CHU de Rouen. Il fonde et coordonne le Centre de prise en charge de la douleur chronique. Il fait son service militaire à l’hôpital militaire de Cherbourg, il est un temps médecin du service des gens de mer au Havre. Il collabore avec Médecins du Monde, effectue des missions humanitaires au Yémen, Burkina-Fasso, Madagascar. Amoureux de la voile, de 1972 à 1993 il embarque régulièrement sur les goélettes de la Marine Nationale, le plus souvent dans le cadre de la CUTTY SARK. Dès 1994 il s’implique dans l’organisation de l’Armada de Rouen, et tisse des liens privilégiés avec l’association du Liberty Ship Jeremiah O’Brien basée à San Francisco. Il prend le temps d’écrire, outre 37 publications scientifiques dans le domaine de l’anesthésie réanimation et de la douleur, en 1990 il publie un livre « Jean DOUBLET, le Corsaire du Roi Soleil ». Il prend aussi le temps de peindre… des marines. Il s’engage pour sa commune, Isneauville, dont il est maire de 1989 à 2004, il occupe nombre de fonctions au service de ses concitoyens dont conseiller régional. Son engagement au niveau associatif est impressionnant tant par le nombre d’associations dans lesquelles il s’est investi que par l’activité qu’il y déploie. Dans le cadre de notre fédération, il est délégué de la région de Rouen pour la section SMA. Il fut un acteur indispensable lors de l’organisation du congrès 2019. Gérard Ducable est chevalier de l’ordre national du mérite depuis 1996, il est promu officier du mérite maritime en 2016, il a aussi reçu la médaille d’argent communale départementale et régionale en 2014, la médaille de l’UNMR (union national des médecins de réserve), la médaille de bronze des Services Militaires volontaires. En ce 21ème siècle, Gérard Ducable est l’honnête homme au sens du XVIIème siècle.
Site Internet ( https://www.meritemaritime-fnmm.com)
Tout ce que vous voulez savoir sur notre fédération, sur les congrès, sur votre section, sur la vie maritime s’y trouve. Vous pouvez retrouver la liste des décorés, de la médaille d’honneur et du mérite maritime depuis des décennies. Vous avez accès à l’annuaire en ligne. Vous pouvez consulter les documents en ligne du CDM. Vous avez accès aux bulletins, lettres d’information, publications à compte d’auteur. Vous pouvez vous y exprimer, lancer des discussions sur le forum. Vous auriez tort de vous priver d’une telle visite possible grâce à notre ami Daniel Marié, toujours attentif à tenir notre site à jour quasiment en temps réel !
Vue de la timonerie :
Quatre valeureux marins !
Le 7 juin dernier, la mer faisait quatre victimes sur la côte des Sables-d’Olonne, trois étaient victimes de leur devoir, et la quatrième de sa liberté d’aller en mer par n’importe quel temps. Les hommes sont-ils infaillibles ? Les radios, les télévisions, les journaux avaient pourtant diffusé leurs prévisions météorologiques ; un ancien pêcheur partit malheureusement dans le calme de ce petit matin qui précéda l’ouragan. Pour juger de tout cela, je préfère sagement attendre les conclusions des autorités compétentes. Le jour de la grande marche, j’ai entendu un tas d’experts qui n’avaient rien à voir avec la mer, délivrer leur vérité sur l’accident, en précisant qu’ils connaissaient quelqu’un de très bien renseigné. Joseph Conrad, lors des enquêtes au sujet du naufrage du Titanic, avait aussi relevé cela et s’en était insurgé. Je me suis souvenu du temps des sémaphores et de leurs mâts toujours situés sur les points les plus apparents du littoral, leurs emplacements étaient même mentionnés sur les cartes marines. Il existe encore un sémaphore à l’entrée de la rivière d’Étel, sur la commune de Plouhinec. Il demeure le dernier sémaphore civil de France. Aujourd’hui ces installations sont devenues souvent des bâtiments municipaux. J’en connais un qui a été transformé en lieu de résidence pour écrivains de passage, pourquoi pas ! Les plus anciens marins se souviennent du mât sémaphorique, avec vergue et corne, un simple coup d’œil permettait de voir les signaux d’entrée de port, de jour comme de nuit. En cas de visibilité réduite, souvenez-vous des puissantes cornes de brume installées comme à Ouessant sur le sommet du phare de Créach en 1900. Les Ouessantins la surnommèrent la « vache à Gibois », du nom du chef des gardiens de phare de cette époque. Depuis quelques années, bon nombre d’entre elles se sont tues. Ce 7 juin, nous aurions vu deux triangles opposés par leur sommet, audessus d’un autre triangle, pointe en bas et la nuit trois feux verticaux : vert, blanc, vert, signifiant l’interdiction de sortir. Les sémaphoristes de quart étaient les seuls habilités à guider les navires pour le franchissement des passes d’une rivière ou d’un port. Ils pouvaient communiquer avec les navires à l’aide des signaux du code International. Cela permettait de voir du large et à la sortie d’un port, les apparences du temps météorologique, les signaux de détresse et aussi de hisser les pavillons : le canot de sauvetage vient à votre secours. La nuit vous pouviez voir le feu Coston, sorte de feu de Bengale, dont les sémaphoristes pouvaient combiner successivement les couleurs (blanc, vert, rouge) qui correspondaient à un code bien particulier. Pour éviter, autant que possible, les nombreux sacrifices des Sauveteurs en mer ne pourrions nous pas rétablir ces simples signaux sémaphoriques locaux, par exemple de puissants feux rouge et vert. Inutile de vous en donner la signification ! Quatre hommes ont rejoint l’immensité maritime : Homme libre, toujours tu chériras la mer ! écrivait Baudelaire dans son célèbre poème L’Homme et la mer.
René Moniot Beaumont Littérateur de la mer Juin 2019
“Avis de Beau Temps” bulletin trimestriel de la Fédération Nationale du Mérite Maritime et de la Médaille d’Honneur des Marins 72, Rue de la République – 13002 MARSEILLE Président Jean-Claude DENAYER Courriel : president@merite-maritime.com Site FNMM : http://www.meritemaritime-fnmm.com Courriel CDM : centredoc@merite-maritime.com
Source: https://astenmail.groupe-asten.fr/service/home/~/?auth=co&loc=fr&id=21898&part=2
